Se analizan en este artículo los patrones espaciales y las series de tiempo del delito de
robo de vehículos en la ciudad de México. Los datos se refieren a las averiguaciones
previas y detenciones, y se examinan en el ámbito delegacional y por sectores policiacos, así como en series anuales, mensuales y diarias. Este enfoque analítico permite la
detección probabilística de hotspots y la predicción del promedio de robos por día de
la semana de acuerdo con cada delegación de la ciudad. Esto se realiza hasta donde
lo permiten la confiabilidad de los datos, el error muestral, y en parcial desconexión
de las causas teóricamente probables. Los hallazgos se discuten en relación con acciones de política pública para la prevención y reducción en la incidencia de este delito.
Palabras clave: problemas sociales, robo, prevención del crimen, vehículos automotores.
robo de vehículos en la ciudad de México. Los datos se refieren a las averiguaciones
previas y detenciones, y se examinan en el ámbito delegacional y por sectores policiacos, así como en series anuales, mensuales y diarias. Este enfoque analítico permite la
detección probabilística de hotspots y la predicción del promedio de robos por día de
la semana de acuerdo con cada delegación de la ciudad. Esto se realiza hasta donde
lo permiten la confiabilidad de los datos, el error muestral, y en parcial desconexión
de las causas teóricamente probables. Los hallazgos se discuten en relación con acciones de política pública para la prevención y reducción en la incidencia de este delito.
Palabras clave: problemas sociales, robo, prevención del crimen, vehículos automotores.
INTRODUCCIÓN
El robo de vehículos es uno de los delitos del fuero común más
dañinos económicamente. Si hacia finales de 2008 la industria
aseguradora reportaba un total de 16 045 automóviles robados
en la ciudad de México (Román, 2008), se podría inferir fácilmente que
la suma del daño patrimonial ocasionado por este delito debió rondar
1 283 600 000 pesos, solamente en ese año y en el rubro de los automó-
viles particulares.
1
El daño naturalmente se refleja en el gasto público (Webb y Laycock,
1992). Las erogaciones (proyectadas) en 2008 que se destinarían a la
Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (sspdf) ascienden a
8 657 082 376 pesos. A su vez, las destinadas a la Procuraduría General
de Justicia del Distrito Federal (pgjdf) ascienden a 3 971 988 249 pesos
(Secretaría de Finanzas, 2008). Es decir, estas dos entidades recibirían
33.9 por ciento del gasto total destinado a las entidades de la administración central de la ciudad de México;
2
esto se traduce en un gasto de
1 448 pesos por residente que fueron destinados a las labores de prevención e investigación del delito.
3
Pese a la importancia obvia que tiene el problema de la delincuencia
en el país, la literatura especializada nacional es escasa y se encuentra en
un nivel de conocimiento claramente inicial. Por tal motivo, este estudio
contribuye a lo poco existente presentando los resultados de un análisis
estadístico de patrones espaciales y temporales de este delito, lo cual no
es posible encontrar en el pequeño conjunto de estudios previos en
México. El estudio es también útil para la gestión pública, porque identifica (hasta donde lo permite el error muestral) las delegaciones, los
1
Estimación propia sobre un valor promedio de 80 000 pesos por automóvil. Este valor promedio
lo reporta la Oficina Coordinadora de Riesgos Asegurados, S.C.
2
La Administración Central se conforma por 21 entidades: 16 secretarías, una contraloría, una
procuraduría de justicia, una consejería jurídica, una oficialía mayor y la Jefatura de Gobierno.
3
Estimado con los datos de población residente en la ciudad de México (8 720 000 habitantes) que
se presentan en el mismo proyecto de presupuesto de egresos.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 99
sectores policiacos y los días de la semana en que este delito tiende a ocurrir con mayor frecuencia en la ciudad de México, lo cual resulta en información valiosa para las labores de planeación, inteligencia policial y
en general para la evaluación de políticas de seguridad pública.
Además de esta introducción, el estudio se divide en seis partes. La
primera parte presenta una explicación de lo que es el análisis espacial y
el análisis temporal, y cómo se aplican ambos tipos de análisis en la prueba de modelos empíricos del comportamiento criminal. La segunda sección contiene una revisión de los hallazgos presentados en estudios académicos con respecto al delito de robo de vehículos. La tercera parte
comprende una revisión de las políticas de seguridad pública que se han
implementado en la ciudad de México para combatir este delito. La
cuarta sección presenta la metodología y los datos que se utilizaron en el
presente estudio. El quinto apartado muestra los resultados del análisis
estadístico; esta parte se divide en dos subsecciones: análisis espacial y
análisis temporal. Finalmente, el sexto apartado contiene una discusión
de los resultados del análisis estadístico en relación con los estudios previos y que termina con una serie de recomendaciones de política en
materia de seguridad pública.
EL ANÁLISIS ESPACIAL Y TEMPORAL DE LA ACTIVIDAD CRIMINAL
Esta parte del estudio se inicia con una breve explicación de dos perspectivas básicas en el estudio empírico del crimen, que son el análisis espacial
y el análisis temporal. Cuando se habla de la “espacialidad” de los fenó-
menos sociales, de lo que se está hablando es de las características e interrelaciones de los lugares y los comportamientos que tienen las personas
en tales lugares. Este enfoque se fundamenta en el supuesto teórico de
que todo fenómeno social es dependiente del espacio en donde sucede.
El análisis espacial cruza todas las ramas de la geografía y consiste en
un conjunto de técnicas que consideran de manera explícita la posición
geográfica de los valores de una variable. Esto no se realiza en un vacío CARLOS J. VILALTA PERDOMO
100 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
teórico. El análisis espacial utiliza modelos teóricos formulados matemá-
ticamente para cuantificar y predecir la variación geográfica del comportamiento humano. Dentro de la criminología, el análisis espacial se enfoca en proveer información estratégica y táctica. Por otro lado, el análisis
temporal es indispensable en el estudio del comportamiento humano
porque permite organizarlo secuencialmente.
4
El análisis temporal, también llamado de series de tiempo tiene, al igual que el análisis espacial, un
fundamento matemático. El análisis temporal es un conjunto de técnicas
que permiten modelar comportamientos secuencialmente y tienen por
objetivo realizar proyecciones del cambio en el fenómeno en estudio.
Comparativamente, se realizan más análisis temporales que espaciales, y también se realizan más de forma separada que conjunta. Los
análisis espacio-temporales del comportamiento criminal son muy escasos. El área de estudios que combina las dimensiones espaciales y temporales de la actividad criminal se conoce académicamente como geografía
del crimen.
5
La geografía del crimen tiene una larga tradición académica (Lowman, 1986). En sus inicios, los proponentes de la ecología humana
observaron que el crecimiento rápido de la población en un área de la
ciudad venía acompañado de un aumento en sus tasas de criminalidad.
La explicación se encuentra en la teoría de la desorganización social. Esta
teoría, en su formulación original, explicaba que el crecimiento poblacional acelerado ocasionaba la desorganización social (Burgess, 1925), una
capacidad decreciente de las instituciones de la ciudad para mantener el
control (Shaw y Mckay, 1942) y, consecuentemente, una mayor criminalidad. Una formulación más reciente se basa en la idea de que la desorganización social permite la ocurrencia de comportamientos violentos,
pero no por razones de crecimiento poblacional (o composición étnica
de la comunidad) sino por la ausencia de redes sociales estables —capital
4
La espacialidad y la temporalidad son formas naturales de pensar.
5
Aunque la geografía del crimen haría referencia solamente a la espacialidad del fenómeno, la realidad es que la mayor parte de los estudios empíricos que se pueden encontrar con este sobrenombre
también consideran la dimensión temporal de la actividad criminal.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 101
social— o la incapacidad para mantener el orden —eficacia colectiva—
en la comunidad (Sampson, 2004; Sampson y Wilson, 1995).
Hay tres patrones espaciales y temporales del crimen de los que hay
prueba empírica de países diferentes y que han sido consistentes en el
tiempo. El primero es la tendencia de la actividad criminal a la concentración geográfica a consecuencia de la correspondiente concentración
de las oportunidades criminales (Vilalta, 2009; Van Dijk, 1999). El segundo es la existencia de áreas de las ciudades que ofrecen mayores oportunidades para la actividad criminal a consecuencia del descuido político
(Ackerman y Murray, 2004). El tercero es la existencia de áreas de la
ciudad que mantienen tasas de criminalidad altas y relativamente estables durante largos periodos (Eck y Weisburd, 1995); llámense áreas de
crimen endémico. Es decir, la geografía del crimen puede también coincidir espacialmente con la geografía de la actividad económica o política,
y hacerlo de manera persistente.
ESTUDIOS PREVIOS SOBRE EL ROBO DE VEHÍCULOS
El robo de vehículos es un delito difícil de combatir (Gottfredson y Hirschi, 1990). Esto se debe a que tiene muchas manifestaciones y puede
suceder de maneras muy diferentes. Se roban tanto motocicletas como
automóviles particulares, transportes de pasajeros, de carga (con o sin carga), de peso y con un número de ejes muy variable.
6
Los robos se cometen
con violencia, sin violencia, con la víctima conduciendo, caminando hacia el vehículo o sentada dentro del vehículo estacionado. Los robos suceden dentro de estacionamientos residenciales, comerciales, públicos de
pago, en la calle, en carreteras y en autopistas. En síntesis, este delito además de frecuente y dañino, es variado y puede suceder en concurrencia
con otros delitos. Cualquier solución debe considerar esta variabilidad.
6
En cuanto a los automóviles particulares, la probabilidad de robo varía significativamente de acuerdo con la marca, el modelo, la edad y el valor comercial.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
102 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
Como es de suponer, la variabilidad es también geográfica. En México, el Distrito Federal es la entidad que presenta de forma consistente (o
endémicamente) las cifras más elevadas de este delito (amis, 2008).
7
Como lo mostrará este estudio, el robo de vehículos es también geográ-
ficamente variable dentro del Distrito Federal. Afortunadamente, esta
variabilidad geográfica hace que el problema del crimen sea parcialmente predecible (Vilalta, 2009), incluyendo el robo de vehículos (Brown y
Clarke, 2005; Plouffe y Sampson, 2005). La modelación geográfica del
crimen hace factible su prevención.
Entre los estudios que se dedican al análisis de este delito, hay artículos
arbitrados (Walsh y Taylor, 2007; Linden y Chaturvedi, 2005; Brown y
Thomas, 2003), como documentos técnicos o de trabajo (Clarke, 2002;
Higgins, 1997; Geason y Wilson, 1990), capítulos de libros (Brown y
Clarke, 2004; Plouffe y Sampson, 2004; Laycock, 2004) y compilaciones
de resultados de seminarios de investigación en los que han participado
tanto académicos como funcionarios de gobiernos locales (Maxfield y
Clarke, 2005). En este sentido, estos estudios tienen claramente un enfoque científico-práctico (Levesley et al., 2004; Webb y Laycock, 1992).
En lo que coinciden todos estos estudios es en su justificación: la tendencia creciente en el número de autos robados que se está presentando
en muchos países en continentes diferentes. En lo segundo en que coinciden la mayoría de estos estudios es en que la mejor solución se encuentra en la planeación preventiva. La planeación preventiva pretende reducir la probabilidad de ocurrencia al reducir la oportunidad de que el
delito, en este caso el robo del vehículo, suceda. Las soluciones concretas
que se han implementado van en tres direcciones:
• El uso de soluciones urbanísticas: mejoras en el alumbrado público,
el uso de circuitos cerrados de televisión o garajes particulares o públi-
7
Estos datos muestran que la ciudad de México ofrece buenas oportunidades criminales para el
robo de vehículos.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 103
cos con vigilancia (Clarke y Mayhew, 1998; Hakim et al., 1995; Painter y Farrington, 1997; Poyner, 1988).
• El uso de tecnologías preventivas en los vehículos: inmovilizadores,
códigos de entrada y arranque del auto, alarmas, alarmas de emergencia con el auto en movimiento y los sistemas georreferenciados (Carroll, 2004; Brown, 1996).
• Coordinación gubernamental: se ha enfatizado la importancia de la
coordinación entre jurisdicciones territoriales y agencias de gobierno,
muy especialmente en cuanto a la definición clara de responsabilidades. También se ha hecho hincapié en el desarrollo de bases de datos
sobre robo de vehículos para compartirse por diferentes agencias de
policía y el público (Maxfield y Clarke, 2005).
8
Se puede intuir que estas soluciones toman muchas formas porque las
soluciones urbanísticas o el uso de tecnologías preventivas consisten en
cualquier modificación del medio o el vehículo que reduzca la oportunidad criminal. La planeación preventiva se fundamenta en la idea de
que se puede romper la relación entre la oportunidad para cometer un
crimen y la acción correspondiente (Von Hirsch et al., 2000). Es importante comentar que esta idea es debatible. Se ha discutido si este enfoque
tiene el efecto de reducir la criminalidad o simplemente redistribuirla
geográficamente (Von Hirsch et al., 2000). Con base en lo anterior, también se argumenta que el uso de tecnologías preventivas es la solución
corporativa, y por cierto una altamente lucrativa, al problema del crimen (Clarke, 2005). Aquí entraría en el debate si estas soluciones tecnológicas corporativas deberían estar entre las acciones de política de seguridad pública o bien si debería dejarse la decisión de elegir su uso al
público. Y en caso de implementarse como acciones de política de seguridad pública, se debería discutir cómo se pondrían en práctica para
evitar la sospecha ciudadana de actos de corrupción.
8
Esta última recomendación se hizo evidente durante la elaboración de este estudio.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
104 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
LAS POLÍTICAS CONTRA EL ROBO DE VEHÍCULOS
EN LA CIUDAD DE MÉXICO
La ciudad de México cuenta con un gabinete de seguridad pública conformado por la Jefatura del Gobierno de la Ciudad, la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (sspdf) y la Procuraduría General
de Justicia del Distrito Federal (pgjdf). La política de seguridad pública
en sus fases de prevención y de investigación del delito le corresponde a
las dos últimas.
9
En detalle, la entidad encargada de planear y ejecutar
las acciones de salvaguarda de la integridad física y patrimonial de los
residentes de la ciudad es la sspdf.
10
La entidad encargada de planear y
ejecutar las acciones relacionadas con la persecución de los presuntos
delincuentes (del orden común) es la pgjdf.
11
Ya se comentó en la introducción que el monto del presupuesto de la
ciudad destinado a la operación de ambas instituciones exhibe de forma
más o menos clara la magnitud del problema. Las erogaciones (proyectadas) en 2008 que serían destinadas a la sspdf ascienden a 8 657 082 376
pesos. Las destinadas a la pgjdf ascienden a 3 971 988 249 pesos (Secretaría de Finanzas, 2008). Sumados estos recursos, estas dos entidades recibirían 33.9 por ciento del gasto total destinado a las entidades de la administración central de la ciudad de México. En términos per cápita, la
ciudad destinaría 1 448 pesos a la prevención e investigación del delito.
12
La política local vigente de seguridad pública se fundamenta legalmente y se articula operativamente en el Programa de Seguridad Pública
del Distrito Federal (pspdf, 2007-2012).
13
Este programa contiene
9
Proseguiría la fase de juicio de los criminales, pero no se aborda aquí por tratarse del área de polí-
tica judicial.
10
Entre otras más. Véase el artículo tercero de la Ley Orgánica de la Secretaría de Seguridad Pública
del Distrito Federal vigente.
11
Entre otras más. Véase el artículo segundo de la Ley Orgánica de la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal vigente.
12
Faltaría agregar otras erogaciones previstas en la misma materia, como por ejemplo el Fondo para
la Atención y Apoyo a las Víctimas del Delito y las cajas de previsión para la policía preventiva y auxiliar.
13
Véase: http://cgservicios.df.gob.mx/prontuario/vigente/1721.htm.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 105
quince estrategias y noventa acciones dirigidas al cumplimiento de los
tres objetivos específicos siguientes (pspdf, 2007-2012):
• Enfrentar a la delincuencia de manera sistémica y organizada para disuadir la comisión de delitos y afectar la economía del crimen, aumentando sus costos y reduciendo sus ganancias mediante un nuevo modelo
de investigación y operación policial que aumente significativamente
el número de delincuentes capturados, consignados, sentenciados
y sancionados con penas adecuadas según el tipo de delito cometido.
• La implantación de un nuevo modelo de readaptación social, en el
que las instalaciones penitenciarias efectivamente permitan que los
ofensores cumplan sus penas en condiciones humanas y puedan integrarse positivamente a la sociedad.
• El ataque frontal a los factores que causan, se asocian, propician o
promueven el comportamiento delictivo.
La pgjdf tiene una fiscalía especializada en robo de vehículos.
14
Esta fiscalía tiene como objetivo “practicar las diligencias necesarias para integrar,
perfeccionar y determinar las averiguaciones previas que se inicien por
hechos delictivos relacionados con el robo a transportistas e implementar
estrategias y métodos de inteligencia para combatir el robo de vehículos o
de transportistas, con el propósito de que a través de la estricta y eficiente
aplicación de las normas penales, se lleve a cabo la pronta y expedita procuración e impartición de justicia en el Distrito Federal” (p. 54).
En este sentido, entre las formas organizadas que existen para combatir el robo de vehículos, se han venido realizando desde 2001 una pluralidad de operativos en los principales puntos de venta (tianguis) de automóviles en la ciudad. Esta estrategia está particularmente dirigida a
14
Fiscalía Central de Investigación para Robo de Vehículos y Transporte. Hay otras siete fiscalías centrales en la pgjdf: Fiscalía Central de Investigación para Servidores Públicos, Fiscalía Central de Investigación
para la Seguridad de las Personas e Instituciones, Fiscalía Central de Investigación para Delitos Financieros,
Fiscalía Central de Investigación para Delitos Sexuales, Fiscalía Central de Investigación para Homicidios,
Fiscalía Central de Investigación para Asuntos Especiales y Fiscalía Central de Investigación para Menores.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
106 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
combatir a las bandas organizadas para este delito. Otro operativo denominado “Sérpico”, y que se ha realizado en coordinación con la Policía
Federal Preventiva, consiste en la instalación de puestos de inspección en
las salidas de la ciudad (carreteras libres y autopistas) con objeto de detener la salida de vehículos robados de la ciudad.
En 2005, la sspdf y la pgjdf implementaron el “Programa contra el
Robo de Vehículos”, que consistía en una acción policiaca estratégica en
21 sectores definidos como críticos. La sspdf, por su parte, implementa
desde 2006 el operativo “Visión”, que consiste en una operación de patrullas con cámaras de video instaladas que pueden leer placas de automóviles y cotejar reportes de robo sobre los mismos de manera casi instantánea. Para el caso de robo de autotransporte de carga, la sspdf
también ha realizado un convenio con la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (anerpv), por medio del cual
se ha creado un centro de recepción de reportes para la localización y
rastreo de todas las unidades de las empresas que integran tal asociación.
Esta información se transmite a la sspdf para que coordine la recuperación de los vehículos que se reporten como robados.
Otro programa contra el robo de vehículos es el operativo “Verificentro”, el cual consiste en reportar, en el lugar y en el momento de la verificación ambiental, todo automóvil sobre el que existe una denuncia por
robo u otro delito. Desde 2008, la pgjdf inició otro programa específico
para este delito en las delegaciones Benito Juárez, Iztapalapa y Cuauhté-
moc, a las cuales se han asignado 60 elementos de la policía en tres unidades de investigación (con y sin detenido). En cada una de estas unidades de investigación está presente un agente del ministerio público. A su
vez, está disponible desde 2008 un teléfono de servicio en la sspdf, para
que las víctimas de un robo de vehículo puedan saber de manera personal
y en cualquier momento si su vehículo ha sido recuperado. Igualmente,
en la página de Internet de la secretaría aparecen las instrucciones sobre
los procedimientos que hay que seguir para recuperar el vehículo.
15
15
http://www.pgjdf.gob.mx/vehiculosrecuperados/index.asp.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 107
Mientras se escribe este documento, en 2009, la sspdf ha vuelto a
implementar la estrategia de “puntos de revisión de la documentación
de vehículos en movimiento”. Estos puntos de revisión son móviles pero
se concentran en las áreas de la ciudad con los mayores índices de robo
de vehículos. El secretario de la sspdf asegura que serán investigados
“aquellos autos que tengan vidrios polarizados, o donde viajen varias
personas que no sean de una misma familia; esos son los que vamos a
revisar, aunque no se tratará de retenes”.
16
Esta estrategia no es nueva en
la ciudad. Había sido cancelada temporalmente, en agosto de 2008,
debido a los secuestros que se realizaron en puntos de revisión ficticios,
armados para ese propósito por bandas organizadas (Reforma, 2009).
En 2009 este operativo presenta un mayor alcance geográfico y una
mayor cantidad de recursos. No sobra decir que se han presentado algunas inconformidades ciudadanas al respecto de este operativo. El argumento es que la policía no está deteniendo y revisando automóviles
sospechosos, bajo la definición de sospechoso que pueda llegar a existir
entre los encargados de la implementación del operativo, sino que la
queja ciudadana consiste en que la policía detiene todo tipo de automó-
viles de forma arbitraria (Reforma, 2009) o al menos aparentemente
aleatoria.
En términos del uso de tecnologías para la prevención del delito, el
Reglamento de Tránsito Metropolitano
17
vuelve obligatoria la instalación
de equipos de geolocalización satelital radioeléctrico en los vehículos de
modelo 2008 y en adelante. La sanción por no cumplir con esta disposición
es una multa equivalente a cinco días de salarios mínimos generales. A la fecha no se cuenta con información de que se haya iniciado la aplicación de esta
norma en particular. Tampoco se sabe de la realización de operativos de control
ni que se hayan aplicado sanciones al respecto. En este sentido, es probable
que tal norma no se haya implementado por la muy probable oposición
ciudadana que podría presentarse. La oposición ciudadana se fundamenta-
16
Entrevista a Manuel Mondragón y Kalb, titular de la sspdf (Reforma, 2009).
17
Vigente desde el 20 de julio de 2007.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
108 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
ría, en este caso, en el elevado precio que tienen tales equipos de geolocalización; el precio oscila entre 7 463 y 13 920 pesos por equipo (pfc, 2008).
METODOLOGÍA
La información base de este estudio es pública y oficial, y consiste en las
estadísticas de averiguaciones previas (Y1) y detenciones (Y2) por el delito
de robo de vehículos. Esta información es presentada por la Procuraduría
General de Justicia del Distrito Federal (pgjdf) y la Secretaría de Seguridad
Pública (sspdf) respectivamente.
18
La variable Y1 se analiza para el conjunto de las delegaciones de la ciudad de México (N = 16). Para esta variable se realizan dos pruebas de concentración espacial: concentración espacial global y local.
19
Primero se utilizan los coeficientes I globales de Moran para calcular los niveles de
concentración espacial del delito de robo de vehículos totales, con violencia
y sin violencia, para el conjunto de las delegaciones. Luego se calculan los
coeficientes I locales de Moran para cada delegación, los cuales permiten
detectar los hotspots del robo de vehículos.
20
Los coeficientes globales permiten probar los niveles de concentración espacial de la incidencia delictiva
en el conjunto de las delegaciones de la ciudad, mientras que los coeficientes locales permiten detectar las diferencias estadísticamente significativas
que pueden existir entre cada delegación y sus delegaciones vecinas.
Los hotspots pueden ser de dos tipos: clusters o outliers espaciales. Un
cluster espacial puede definirse como aquel lugar que es probabilísticamente
distinguible por su relativa concentración de características similares y su
relativa cercanía física (Vilalta, 2009). Un outlier espacial puede determi-
18
Esta última con base en la información de detenciones por robo de vehículos en cada sector de la
policía que le proveen los ministerios públicos (pgjdf) de la ciudad.
19
La autocorrelación espacial es la concentración o dispersión de los valores de una variable en un
mapa (Vilalta, 2005).
20
Ambos tipos de coeficientes de autocorrelación ya se han utilizado en estudios previos en México
(Vilalta, 2008). EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 109
narse como aquel lugar que es distinguible por su concentración de características diferentes y su relativa cercanía física. En términos de incidencia
delictiva, un hotspot de tipo cluster sería un área geográfica (en este estudio
una delegación o sector policiaco) con una incidencia delictiva similar pero
mayor al de sus áreas geográficas vecinas, y un hotspot de tipo outlier sería
un área geográfica con una incidencia delictiva significativamente diferente
(que puede ser mayor o menor) al de sus áreas geográficas vecinas.
21
Como se mencionaba antes, el coeficiente I de autocorrelación global
permite detectar patrones generales en un conjunto de datos georrefenciados. La fórmula es la siguiente (Moran, 1950):
El coeficiente puede tomar cualquier valor dentro de un intervalo de +1 y -1.
Un valor de 1 indica una autocorrelación positiva perfecta, sugerente de
una completa concentración geográfica del fenómeno estudiado. Un valor
de -1 indica una autocorrelación negativa perfecta, sugerente de una completa dispersión geográfica del fenómeno. Un coeficiente igual o cercano a
cero indicaría la presencia de un patrón espacial aleatorio; esto sugiere la
ausencia de un arreglo geográfico probabilísticamente distinguible. En todas las fórmulas, N significa el número de las unidades geográficas (delegaciones o sectores policiacos) en el mapa, w(i,j) es la matriz de distancias que
define si las delegaciones o sectores policiacos i y j son geográficamente vecinas, y S0
se formula de la siguiente manera:
21
Los coeficientes se someten a una prueba de significancia estadística dentro de una curva o distribución normal estándar de probabilidades.
I
i
=
N
N
S0
Σ
i -1
N
Σ
j -1 j +i
w(i, j)(x
i
- x)(xj - x)
N
Σ
i -1
(x
i
- x)
2
S0
=
N
Σ
i -1
N
Σ
j -1
w(i, j)110 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
Los coeficientes I de autocorrelación espacial locales son aquellos que
permiten detectar los clusters y outliers espaciales. La fórmula es la siguiente
(Anselin, 1995):
Los coeficientes locales pueden tomar cualquier valor. Un coeficiente con
signo positivo y estadísticamente significativo sugiere la presencia de un
área geográfica significativamente similar a sus vecinas; es decir, un cluster
espacial. A la inversa, un coeficiente con signo negativo y estadísticamente
significativo sugiere la presencia de un área significativamente diferente a
sus vecinas; es decir, un outlier espacial. Los coeficientes se someten a una
prueba de significancia estadística bajo el supuesto de una curva normal de
probabilidades.
Pasando al análisis temporal de Y1 (averiguaciones previas), éste se realiza para el total de robos en la ciudad y para las modalidades de robo con
violencia y sin violencia. Esto se realiza principalmente sobre una base de
información de muestras anuales y mensuales. La muestra en la serie anual
cubre el robo total de vehículos que sucedieron entre enero de 1995 y septiembre de 2008 (n = 14). La muestra en la serie mensual cubre el periodo
entre enero de 2003 y septiembre de 2008 (n = 70). En el análisis temporal
también se incluye una serie por día de la semana, pero ésta solamente considera el número total de averiguaciones previas proveniente de una muestra representativa de 56 días en 2007.
22
Las técnicas aplicadas en el análisis temporal son tanto de tipo paramé-
trico como no paramétrico. Se utilizaron ambos tipos de técnicas debido a
las distribuciones de los datos y los consecuentes supuestos teóricos que
necesitan cumplirse en cada aplicación. Para probar la hipótesis de normalidad de los datos, se utilizó la prueba Z de Kolmogorov-Smirnov en todas
22
No contamos con estadísticas diarias que nos permitan distinguir las modalidades de robo de
vehículos ni tampoco contamos con la información necesaria para realizar un muestreo en años anteriores a 2007.
I
i
=
N
S
2 Σ
j -1
x
i
- x
wij
(xj
- x)
CARLOS J. VILALTA PERDOMOEL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 111
las mediciones. Cuando las pruebas sugerían no rechazar la hipótesis de la
normalidad (Ho), se procedió con el uso de técnicas paramétricas o de diferencias de promedios aritméticos. Cuando las pruebas sugerían rechazar
la hipótesis de normalidad (Ha), se procedió utilizando pruebas no paramétricas o de diferencias de rangos promedio. El estudio utilizó las siguientes técnicas paramétricas para las pruebas de diferencias de promedios aritméticos: t de Student y prueba F (o análisis de varianza). Las técnicas no
paramétricas para la diferencia de rangos promedio fueron: Z de MannWhitney y Chi-cuadrado de Kruskal-Wallis (esquema 1). El análisis correlacional utilizó el coeficiente “r” de Pearson.
Además de la comparación de promedios por medio de técnicas paramétricas o de rangos promedio por medio de técnicas no paramétricas,
también me interesó analizar el aspecto de la variabilidad por medio del
análisis de la homogeneidad de varianzas. Para esto se utilizó el estadístico
de Levene (l). El objetivo fue probar de forma probabilística la variabilidad
o volatilidad temporal del delito de robo de vehículos en cada delegación.
ESQUEMA 1. Proceso de elección de las pruebas estadísticas
Estadística paramétrica:
• Prueba t de Student
• Prueba F (análisis de varianza)
• Coeficiente r de Pearson
• Prueba de varianzas de Levene
Estadística no paramétrica:
• Prueba Z de Mann-Whitney
• Prueba Chi-cuadrado de
Kruskal-Wallis
Ha:
Los datos no
se distribuyen
normalmente
{
Prueba de { normalidad
de los datos
Técnica: Prueba Z de
Kolmogorov-Smirnov
Ho:
Los datos
se distribuyen
normalmente
Fuente: Elaboración propia.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
112 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
El beneficio práctico de analizar la variabilidad temporal en cada delegación consiste en que las autoridades pueden juzgar probabilísticamente si
los promedios diarios o mensuales delegacionales son un buen estimador
para la asignación de recursos, por ejemplo, en la implementación de patrullajes estratégicos. Un enfoque de variabilidad o volatilidad geográfica y
temporal de la incidencia criminal aporta más información que solamente
comparando diferencias entre lugares y momentos sobre la base exclusiva
de promedios.
En cuanto a Y2, las estadísticas de detenciones por el delito de robo de
vehículos también se analizaron espacialmente, pero sólo en el ámbito de los
sectores policiacos (n = 69) para el año 2007.
23
Igualmente se buscó detectar sectores policiacos de tipo hotspot (clusters y outliers espaciales) en el nú-
mero de detenciones totales, con violencia y sin violencia. También se ofrecen mapas de estas mediciones para los sectores policiacos. Para el caso de las
detenciones no se realizó un análisis temporal, ya que no se contó con datos
al respecto en series de tiempo.
El nivel de significancia para todas las pruebas fue fijado en 10 por ciento (p < 0.10) y el paquete utilizado fue el Statistical Package for the Social
Sciences (spss) versión 15.
RESULTADOS
Es inexacto e improductivo discutir un problema sin ponerlo en un contexto geográfico y temporal. A fin de lograr una presentación clara y ordenada
de los resultados, esta parte del estudio se ha dividido en dos secciones. En
la primera se presentan los resultados del análisis espacial de las averiguaciones previas (Y1) y detenciones (Y2) del delito de robo de vehículos. Esta
sección a su vez la dividimos en dos subsecciones en razón del ámbito geo-
23
La ciudad de México cuenta con 70 sectores policiacos o unidades de protección ciudadana. Sin
embargo, el análisis espacial sólo se realizó en 69 unidades geográficas, ya que no se contaba con información oficial para este delito en el sector Merced de la delegación Venustiano Carranza.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 113
gráfico en estudio: delegaciones (patrón delegacional) y sectores policiacos
(patrón sectorial). En la segunda sección se presentan los resultados del
análisis temporal de las averiguaciones previas. De forma congruente, la
presentación del análisis temporal se dividió por el tipo de serie de datos
estudiados: seria anual, mensual y por día de la semana.
Análisis espacial
Como decíamos, esta sección del documento se divide en dos subsecciones: el patrón delegacional y el patrón sectorial. En la primera se calculan
los niveles de concentración espacial del número de robos para los años
2003 y 2007, y el cambio entre ambos. Esto se hace para toda la ciudad, es
decir, con base en la información agregada por delegación (N = 16). También se calculan los niveles de concentración espacial del número de detenciones para toda la ciudad, asimismo con base en la información agregada
por delegación.
En el segundo apartado, el patrón sectorial, las detenciones se analizan
en un ámbito geográfico menor, que es el sector policial o unidad de protección ciudadana (n = 69). En este ámbito, la única información con que
contamos es el número de detenidos.
Patrón delegacional
Las averiguaciones previas iniciadas (Y1) por el robo de vehículos en 2007
se encuentran espacialmente concentradas (p = 0.000) en tres delegaciones: Gustavo A. Madero, Benito Juárez e Iztapalapa (véanse el mapa 1 y el
cuadro 2).
24
En el extremo contrario y muy por debajo del promedio se
24
No se pudo encontrar el número total de averiguaciones previas por el delito de robo de vehículos
según delegación de la ciudad de México; solamente la cifra completa para la ciudad ese año. Estos datos
se solicitaron a la pgjdf pero no se obtuvo respuesta. En consecuencia se procedió de forma inversa realizando una estimación para cada delegación con base en un muestreo realizado de robos diarios de vehículos por delegación, de lo cual sí hay información para 2007.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
114 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
CUADRO 1. Ciudad de México: averiguaciones previas por el delito
de robo de vehículo según delegación, 2007*
Delegación Total de averiguaciones
previas
Porcentaje
Gustavo A. Madero 4 975 19.3
Benito Juárez 3 734 14.5
Iztapalapa 3 337 12.9
Coyoacán 2 159 8.4
Miguel Hidalgo 1 698 6.6
Álvaro Obregón 1 671 6.5
Azcapotzalco 1 565 6.1
Tlalpan 1 355 5.2
Venustiano Carranza 1 301 5.0
Cuauhtémoc 1 290 5.0
Iztacalco 597 2.3
Tláhuac 528 2.0
Milpa Alta 507 2.0
Xochimilco 420 1.6
Cuajimalpa 406 1.6
Magdalena Contreras 266 1.0
Ciudad de México 25 810 -
Promedio 1 613 -
Desviación estándar 1 311 -
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. *Cifras obtenidas sobre la base de una estimación
de los promedios diarios de robos de vehículos en cada delegación durante 2007.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 115
MAPA 1. Ciudad de México: Averiguaciones previas por el delito de robo
de vehículo según delegación, 2007
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf a partir de las cifras obtenidas sobre la base de una
estimación de los promedios diarios de robos de vehículos en cada delegación durante 2007.M = Media y s
= Desviación estándar.
4975
1565
1290 1301
597
1698
3734
1671
406
266
2159
3337
528
429
1355
Averiguaciones previas, 2007
507
-2 - -1 Desv. estándar
-1 - 0 Desv. estándar
M = 1 613, s = 1 311
0 -1 Desv. estándar
1 - 2 Desv. estándar
2 - 3 Desv. estándar
5 0 5 10 KilómetrosCARLOS J. VILALTA PERDOMO
116 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
encuentran las delegaciones Milpa Alta, Xochimilco, Cuajimalpa y Magdalena Contreras, todas ubicadas hacia el sur o poniente de la ciudad.
En cuanto a las detenciones (Y2) que realizó la policía de la ciudad por
este delito, encontramos también una alta variación geográfica. Nótese que
el mapa 2 muestra el fenómeno en términos de desviaciones estándar, lo
que permite comparar a cada delegación frente al promedio de la ciudad.
Desde esta perspectiva, la delegación Iztapalapa se encuentra por encima
del promedio de la ciudad en casi tres desviaciones estándar.
El cuadro 4 muestra los patrones de concentración espacial de las detenciones en el ámbito delegacional. Se encuentra una concentración estadísticamente significativa solamente cuando se calculan sobre la base de una
vecindad de primer orden ajustado.
25
Las detenciones en la modalidad de
robo sin violencia muestra el patrón de concentración espacial más fuerte.
En cuanto a las delegaciones hotspot en términos de detenciones, encontramos que la delegación Iztapalapa muestra patrones espaciales significativamente diferentes del resto de las delegaciones de la ciudad (cuadro 5).
Esta delegación muestra tener patrones geográficos distintivos por modalidad del delito. Para el caso de detenciones por el robo de vehículos totales y
en la modalidad de robo con violencia, esta delegación tiene un perfil de
25
Recordemos que la vecindad de primer orden es por estricta contigüidad física, mientras que la
vecindad por primer orden ajustado incluye como unidades vecinas a las delegaciones contiguas y a
aquellas que están por debajo del promedio de la distancia entre centroides geográficos de las dieciséis
delegaciones de la ciudad.
CUADRO 2. Ciudad de México: niveles de concentración geográfica
de averiguaciones previas por el delito de robo de vehículo
por delegación, 2007*
Variable Vecinos de primer orden Vecinos de primer orden ajustado
Averiguaciones previas 0.122 (0.185) 0.346 (0.000)
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. *Coeficientes globales I de Moran calculados para el
estimado de averiguaciones previas según delegación en 2007. Significancia estadística entre paréntesis.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 117
CUADRO 3. Ciudad de México: detenidos por el delito de robo de
vehículo con violencia y sin violencia según delegación, 2007 y 2008*
Delegación Total Robo con
violencia
Robo sin
violencia
Relación con/sin
violencia
Iztapalapa 242 163 79 2.1
Gustavo A. Madero 170 99 71 1.4
Cuauhtémoc 140 76 64 1.2
Miguel Hidalgo 108 76 32 2.4
Álvaro Obregón 97 57 40 1.4
Tlalpan 90 54 36 1.5
Benito Juárez 86 53 33 1.6
Azcapotzalco 82 38 44 0.9
Coyoacán 81 44 37 1.2
Venustiano Carranza 75 57 18 3.2
Tláhuac 65 45 20 2.3
Iztacalco 63 43 20 2.2
Xochimilco 37 22 15 1.5
Magdalena Contreras 24 19 5 3.8
Cuajimalpa 16 7 9 0.8
Milpa Alta 7 4 3 1.3
Ciudad de México 1 383 857 526 1.6
Promedio 86 54 33 -
Desviación estándar 58 37 22 -
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Número de detenciones entre enero de 2007 y
febrero de 2008. Ordenados de mayor a menor incidencia.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
118 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
MAPA 2. Ciudad de México: total de detenciones por el delito de robo
de vehículo según delegación, 2007 y 2008*
Fuente: Elaboración propia con datos de la sspdf. *Número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de
2008. M = Media y s = Desviación estándar.
170
82
140 75
63
108
86
97
16
24
81
242
65
37
90
Detenciones totales, 2007
-2 - -1 Desv. estándar 7
-1 - 0 Desv. estándar
M = 86, s = 58
0 -1 Desv. estándar
1 - 2 Desv. estándar
2 - 3 Desv. estándar
5 0 5 10 KilómetrosEL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 119
cluster espacial. Es decir, en estos dos casos, la frecuencia de las detenciones
se correlaciona positivamente con la frecuencia respectiva en sus delegaciones vecinas; está rodeada por delegaciones significativamente similares en
este indicador de detenciones. En cambio, para el caso de detenciones por
el delito de robo de vehículos sin violencia, esta delegación muestra ser un
outlier espacial. Es decir, en este caso la frecuencia de las detenciones se correlaciona negativamente con la frecuencia respectiva en sus delegaciones
vecinas; está rodeada por delegaciones significativamente diferentes.
CUADRO 4. Ciudad de México: niveles de concentración geográfica
de las detenciones por el delito de robo de vehículo según delegación,
2007 y 2008* **
Tipo de detención Coeficientes por vecinos
de primer orden
Coeficientes por vecinos
de primer orden ajustado
Detenciones totales -0.087 (0.881) 0.156 (0.057)
Detenciones por robo con violencia -0.116 (0.728) 0.138 (0.080)
Detenciones por robo sin violencia -0.035 (0.829) 0.196 (0.024)
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Coeficientes globales I de Moran calculados para
el número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de 2008. Significancia estadística entre paréntesis.
**Definición de vecinos: primer orden y primer orden ajustado.
CUADRO 5. Ciudad de México: delegaciones hotspot en detenciones
por el delito de robo de vehículo, 2007 y 2008* **
Tipo de detención Delegación
hotspot
Coeficientes Tipo de
hotspot
Detenciones totales Iztapalapa 0.292 (0.002) Cluster espacial
Detenciones por robo con violencia Iztapalapa 0.581 (0.002) Cluster espacial
Detenciones por robo sin violencia Iztapalapa -0.108 (0.019) Outlier espacial
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Coeficientes locales I de Moran calculados para el
número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de 2008. Significancia estadística entre paréntesis.
**Definición de vecinos: primer orden ajustado.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
120 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
CUADRO 6. Ciudad de México: niveles de concentración geográfica
de detenciones por el delito de robo de vehículo, 2007 y 2008* **
Tipo de detención Radio de
5 km
Radio de
10 km
Radio de
15 km
Radio de
20 km
Detenciones totales -0.010 (0.946) -0.001 (0.591) -0.023 (0.530) -0.008 (0.442)
Detenciones por robo
con violencia
-0.005 (0.873) 0.012 (0.270) -0.015 (0.936) -0.004 (0.221)
Detenciones por robo
sin violencia
0.035 (0.406) -0.014 (0.988) -0.035 (0.143) -0.021 (0.415)
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Coeficientes globales I de Moran calculados para
el número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de 2008. Significancia estadística entre paréntesis.
**Definición de vecinos: coeficientes calculados para los sectores vecinos en diferentes radios.
CUADRO 7. Ciudad de México: sectores hotspot para el delito de robo
de vehículo, 2007 y 2008* **
Tipo de detención Sectores hotspot Coeficientes Tipo de sector
Detenciones totales Oasis
Tacuba
Plateros
4.328 (0.000)
-0.920 (0.011)
-0.303 (0.021)
Cluster espacial
Outlier espacial
Outlier espacial
Detenciones por robo
con violencia
Oasis
Tacuba
Plateros
4.099 (0.000)
-1.358 (0.004)
-0.527 (0.020)
Cluster espacial
Outlier espacial
Outlier espacial
Detenciones por robo
sin violencia
Clavería
Santa Cruz
-0.036 (0.007)
2.098 (0.011)
Outlier espacial
Cluster espacial
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Coeficientes locales I de Moran calculados para
el número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de 2008. Significancia estadística entre paréntesis.
**Definición de vecinos: coeficientes calculados para los sectores vecinos en el radio de 15 kilómetros.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 121
Patrón sectorial
En cuanto a las detenciones en el ámbito del sector policiaco,
26
no se detecta un patrón estadísticamente significativo en ninguna de sus modalidades
(cuadro 6). Esto muestra que en promedio y considerados todos los sectores de la ciudad en su conjunto, las detenciones se distribuyen de manera
uniforme a través de la ciudad. Adviértase que la ausencia de un patrón
global sobre el promedio de la ciudad no implica que no existan sectores
hotspot o que no los haya significativamente diferentes de sus sectores vecinos. Aquí es donde se demuestra la utilidad analítica de los coeficientes locales de autocorrelación espacial.
El cuadro 7 muestra la presencia de los sectores hotspot o sectores policiacos significativamente diferentes a sus vecinos en el número de detenciones por el delito de robo de vehículos. Se detectan clusters y outliers espaciales. Como se explicaba en la parte de metodología de este estudio, un
cluster espacial es un sector policiaco que presenta una frecuencia significativamente similar pero mayor de detenciones a la de sus sectores vecinos;
está rodeado de sectores semejantes. A la inversa, un outlier espacial es un
sector policiaco que presenta una frecuencia significativamente diferente
de detenciones a la de sus sectores vecinos; está rodeado por sectores diferentes.
En la modalidad de robo con violencia, en un radio de 15 kilómetros los
sectores outlier son los sectores Tacuba y Plateros, ambos localizados en el
oeste de la ciudad. Las estadísticas de detenciones muestran que la policía
adscrita en estos dos sectores realiza un número de detenciones notablemente mayor y diferente al de sus sectores policiacos vecinos. También es
posible detectar un sector hotspot de tipo cluster en la modalidad de robo
con violencia. Este es el sector Oasis, en la delegación Iztapalapa, en el este
de la ciudad, el cual muestra un número de detenciones también mayor
pero en este caso significativamente similar al de sus sectores vecinos.
26
Se incluyen las Unidades de Protección Ciudadana (upc).CARLOS J. VILALTA PERDOMO
122 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
MAPA 3. Ciudad de México: Sectores hotspot en detenciones totales por
el delito de robo de vehículos, 2007 y 2008
Fuente: Elaboración propia con datos de la sspdf. Nota: Los puntos representan los centroides geográficos.
Coeficientes locales calculados con un criterio de vecindad entre sectores policiacos de un radio de 15 kilómetros
El robo de vehículos es uno de los delitos del fuero común más
dañinos económicamente. Si hacia finales de 2008 la industria
aseguradora reportaba un total de 16 045 automóviles robados
en la ciudad de México (Román, 2008), se podría inferir fácilmente que
la suma del daño patrimonial ocasionado por este delito debió rondar
1 283 600 000 pesos, solamente en ese año y en el rubro de los automó-
viles particulares.
1
El daño naturalmente se refleja en el gasto público (Webb y Laycock,
1992). Las erogaciones (proyectadas) en 2008 que se destinarían a la
Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (sspdf) ascienden a
8 657 082 376 pesos. A su vez, las destinadas a la Procuraduría General
de Justicia del Distrito Federal (pgjdf) ascienden a 3 971 988 249 pesos
(Secretaría de Finanzas, 2008). Es decir, estas dos entidades recibirían
33.9 por ciento del gasto total destinado a las entidades de la administración central de la ciudad de México;
2
esto se traduce en un gasto de
1 448 pesos por residente que fueron destinados a las labores de prevención e investigación del delito.
3
Pese a la importancia obvia que tiene el problema de la delincuencia
en el país, la literatura especializada nacional es escasa y se encuentra en
un nivel de conocimiento claramente inicial. Por tal motivo, este estudio
contribuye a lo poco existente presentando los resultados de un análisis
estadístico de patrones espaciales y temporales de este delito, lo cual no
es posible encontrar en el pequeño conjunto de estudios previos en
México. El estudio es también útil para la gestión pública, porque identifica (hasta donde lo permite el error muestral) las delegaciones, los
1
Estimación propia sobre un valor promedio de 80 000 pesos por automóvil. Este valor promedio
lo reporta la Oficina Coordinadora de Riesgos Asegurados, S.C.
2
La Administración Central se conforma por 21 entidades: 16 secretarías, una contraloría, una
procuraduría de justicia, una consejería jurídica, una oficialía mayor y la Jefatura de Gobierno.
3
Estimado con los datos de población residente en la ciudad de México (8 720 000 habitantes) que
se presentan en el mismo proyecto de presupuesto de egresos.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 99
sectores policiacos y los días de la semana en que este delito tiende a ocurrir con mayor frecuencia en la ciudad de México, lo cual resulta en información valiosa para las labores de planeación, inteligencia policial y
en general para la evaluación de políticas de seguridad pública.
Además de esta introducción, el estudio se divide en seis partes. La
primera parte presenta una explicación de lo que es el análisis espacial y
el análisis temporal, y cómo se aplican ambos tipos de análisis en la prueba de modelos empíricos del comportamiento criminal. La segunda sección contiene una revisión de los hallazgos presentados en estudios académicos con respecto al delito de robo de vehículos. La tercera parte
comprende una revisión de las políticas de seguridad pública que se han
implementado en la ciudad de México para combatir este delito. La
cuarta sección presenta la metodología y los datos que se utilizaron en el
presente estudio. El quinto apartado muestra los resultados del análisis
estadístico; esta parte se divide en dos subsecciones: análisis espacial y
análisis temporal. Finalmente, el sexto apartado contiene una discusión
de los resultados del análisis estadístico en relación con los estudios previos y que termina con una serie de recomendaciones de política en
materia de seguridad pública.
EL ANÁLISIS ESPACIAL Y TEMPORAL DE LA ACTIVIDAD CRIMINAL
Esta parte del estudio se inicia con una breve explicación de dos perspectivas básicas en el estudio empírico del crimen, que son el análisis espacial
y el análisis temporal. Cuando se habla de la “espacialidad” de los fenó-
menos sociales, de lo que se está hablando es de las características e interrelaciones de los lugares y los comportamientos que tienen las personas
en tales lugares. Este enfoque se fundamenta en el supuesto teórico de
que todo fenómeno social es dependiente del espacio en donde sucede.
El análisis espacial cruza todas las ramas de la geografía y consiste en
un conjunto de técnicas que consideran de manera explícita la posición
geográfica de los valores de una variable. Esto no se realiza en un vacío CARLOS J. VILALTA PERDOMO
100 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
teórico. El análisis espacial utiliza modelos teóricos formulados matemá-
ticamente para cuantificar y predecir la variación geográfica del comportamiento humano. Dentro de la criminología, el análisis espacial se enfoca en proveer información estratégica y táctica. Por otro lado, el análisis
temporal es indispensable en el estudio del comportamiento humano
porque permite organizarlo secuencialmente.
4
El análisis temporal, también llamado de series de tiempo tiene, al igual que el análisis espacial, un
fundamento matemático. El análisis temporal es un conjunto de técnicas
que permiten modelar comportamientos secuencialmente y tienen por
objetivo realizar proyecciones del cambio en el fenómeno en estudio.
Comparativamente, se realizan más análisis temporales que espaciales, y también se realizan más de forma separada que conjunta. Los
análisis espacio-temporales del comportamiento criminal son muy escasos. El área de estudios que combina las dimensiones espaciales y temporales de la actividad criminal se conoce académicamente como geografía
del crimen.
5
La geografía del crimen tiene una larga tradición académica (Lowman, 1986). En sus inicios, los proponentes de la ecología humana
observaron que el crecimiento rápido de la población en un área de la
ciudad venía acompañado de un aumento en sus tasas de criminalidad.
La explicación se encuentra en la teoría de la desorganización social. Esta
teoría, en su formulación original, explicaba que el crecimiento poblacional acelerado ocasionaba la desorganización social (Burgess, 1925), una
capacidad decreciente de las instituciones de la ciudad para mantener el
control (Shaw y Mckay, 1942) y, consecuentemente, una mayor criminalidad. Una formulación más reciente se basa en la idea de que la desorganización social permite la ocurrencia de comportamientos violentos,
pero no por razones de crecimiento poblacional (o composición étnica
de la comunidad) sino por la ausencia de redes sociales estables —capital
4
La espacialidad y la temporalidad son formas naturales de pensar.
5
Aunque la geografía del crimen haría referencia solamente a la espacialidad del fenómeno, la realidad es que la mayor parte de los estudios empíricos que se pueden encontrar con este sobrenombre
también consideran la dimensión temporal de la actividad criminal.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 101
social— o la incapacidad para mantener el orden —eficacia colectiva—
en la comunidad (Sampson, 2004; Sampson y Wilson, 1995).
Hay tres patrones espaciales y temporales del crimen de los que hay
prueba empírica de países diferentes y que han sido consistentes en el
tiempo. El primero es la tendencia de la actividad criminal a la concentración geográfica a consecuencia de la correspondiente concentración
de las oportunidades criminales (Vilalta, 2009; Van Dijk, 1999). El segundo es la existencia de áreas de las ciudades que ofrecen mayores oportunidades para la actividad criminal a consecuencia del descuido político
(Ackerman y Murray, 2004). El tercero es la existencia de áreas de la
ciudad que mantienen tasas de criminalidad altas y relativamente estables durante largos periodos (Eck y Weisburd, 1995); llámense áreas de
crimen endémico. Es decir, la geografía del crimen puede también coincidir espacialmente con la geografía de la actividad económica o política,
y hacerlo de manera persistente.
ESTUDIOS PREVIOS SOBRE EL ROBO DE VEHÍCULOS
El robo de vehículos es un delito difícil de combatir (Gottfredson y Hirschi, 1990). Esto se debe a que tiene muchas manifestaciones y puede
suceder de maneras muy diferentes. Se roban tanto motocicletas como
automóviles particulares, transportes de pasajeros, de carga (con o sin carga), de peso y con un número de ejes muy variable.
6
Los robos se cometen
con violencia, sin violencia, con la víctima conduciendo, caminando hacia el vehículo o sentada dentro del vehículo estacionado. Los robos suceden dentro de estacionamientos residenciales, comerciales, públicos de
pago, en la calle, en carreteras y en autopistas. En síntesis, este delito además de frecuente y dañino, es variado y puede suceder en concurrencia
con otros delitos. Cualquier solución debe considerar esta variabilidad.
6
En cuanto a los automóviles particulares, la probabilidad de robo varía significativamente de acuerdo con la marca, el modelo, la edad y el valor comercial.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
102 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
Como es de suponer, la variabilidad es también geográfica. En México, el Distrito Federal es la entidad que presenta de forma consistente (o
endémicamente) las cifras más elevadas de este delito (amis, 2008).
7
Como lo mostrará este estudio, el robo de vehículos es también geográ-
ficamente variable dentro del Distrito Federal. Afortunadamente, esta
variabilidad geográfica hace que el problema del crimen sea parcialmente predecible (Vilalta, 2009), incluyendo el robo de vehículos (Brown y
Clarke, 2005; Plouffe y Sampson, 2005). La modelación geográfica del
crimen hace factible su prevención.
Entre los estudios que se dedican al análisis de este delito, hay artículos
arbitrados (Walsh y Taylor, 2007; Linden y Chaturvedi, 2005; Brown y
Thomas, 2003), como documentos técnicos o de trabajo (Clarke, 2002;
Higgins, 1997; Geason y Wilson, 1990), capítulos de libros (Brown y
Clarke, 2004; Plouffe y Sampson, 2004; Laycock, 2004) y compilaciones
de resultados de seminarios de investigación en los que han participado
tanto académicos como funcionarios de gobiernos locales (Maxfield y
Clarke, 2005). En este sentido, estos estudios tienen claramente un enfoque científico-práctico (Levesley et al., 2004; Webb y Laycock, 1992).
En lo que coinciden todos estos estudios es en su justificación: la tendencia creciente en el número de autos robados que se está presentando
en muchos países en continentes diferentes. En lo segundo en que coinciden la mayoría de estos estudios es en que la mejor solución se encuentra en la planeación preventiva. La planeación preventiva pretende reducir la probabilidad de ocurrencia al reducir la oportunidad de que el
delito, en este caso el robo del vehículo, suceda. Las soluciones concretas
que se han implementado van en tres direcciones:
• El uso de soluciones urbanísticas: mejoras en el alumbrado público,
el uso de circuitos cerrados de televisión o garajes particulares o públi-
7
Estos datos muestran que la ciudad de México ofrece buenas oportunidades criminales para el
robo de vehículos.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 103
cos con vigilancia (Clarke y Mayhew, 1998; Hakim et al., 1995; Painter y Farrington, 1997; Poyner, 1988).
• El uso de tecnologías preventivas en los vehículos: inmovilizadores,
códigos de entrada y arranque del auto, alarmas, alarmas de emergencia con el auto en movimiento y los sistemas georreferenciados (Carroll, 2004; Brown, 1996).
• Coordinación gubernamental: se ha enfatizado la importancia de la
coordinación entre jurisdicciones territoriales y agencias de gobierno,
muy especialmente en cuanto a la definición clara de responsabilidades. También se ha hecho hincapié en el desarrollo de bases de datos
sobre robo de vehículos para compartirse por diferentes agencias de
policía y el público (Maxfield y Clarke, 2005).
8
Se puede intuir que estas soluciones toman muchas formas porque las
soluciones urbanísticas o el uso de tecnologías preventivas consisten en
cualquier modificación del medio o el vehículo que reduzca la oportunidad criminal. La planeación preventiva se fundamenta en la idea de
que se puede romper la relación entre la oportunidad para cometer un
crimen y la acción correspondiente (Von Hirsch et al., 2000). Es importante comentar que esta idea es debatible. Se ha discutido si este enfoque
tiene el efecto de reducir la criminalidad o simplemente redistribuirla
geográficamente (Von Hirsch et al., 2000). Con base en lo anterior, también se argumenta que el uso de tecnologías preventivas es la solución
corporativa, y por cierto una altamente lucrativa, al problema del crimen (Clarke, 2005). Aquí entraría en el debate si estas soluciones tecnológicas corporativas deberían estar entre las acciones de política de seguridad pública o bien si debería dejarse la decisión de elegir su uso al
público. Y en caso de implementarse como acciones de política de seguridad pública, se debería discutir cómo se pondrían en práctica para
evitar la sospecha ciudadana de actos de corrupción.
8
Esta última recomendación se hizo evidente durante la elaboración de este estudio.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
104 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
LAS POLÍTICAS CONTRA EL ROBO DE VEHÍCULOS
EN LA CIUDAD DE MÉXICO
La ciudad de México cuenta con un gabinete de seguridad pública conformado por la Jefatura del Gobierno de la Ciudad, la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (sspdf) y la Procuraduría General
de Justicia del Distrito Federal (pgjdf). La política de seguridad pública
en sus fases de prevención y de investigación del delito le corresponde a
las dos últimas.
9
En detalle, la entidad encargada de planear y ejecutar
las acciones de salvaguarda de la integridad física y patrimonial de los
residentes de la ciudad es la sspdf.
10
La entidad encargada de planear y
ejecutar las acciones relacionadas con la persecución de los presuntos
delincuentes (del orden común) es la pgjdf.
11
Ya se comentó en la introducción que el monto del presupuesto de la
ciudad destinado a la operación de ambas instituciones exhibe de forma
más o menos clara la magnitud del problema. Las erogaciones (proyectadas) en 2008 que serían destinadas a la sspdf ascienden a 8 657 082 376
pesos. Las destinadas a la pgjdf ascienden a 3 971 988 249 pesos (Secretaría de Finanzas, 2008). Sumados estos recursos, estas dos entidades recibirían 33.9 por ciento del gasto total destinado a las entidades de la administración central de la ciudad de México. En términos per cápita, la
ciudad destinaría 1 448 pesos a la prevención e investigación del delito.
12
La política local vigente de seguridad pública se fundamenta legalmente y se articula operativamente en el Programa de Seguridad Pública
del Distrito Federal (pspdf, 2007-2012).
13
Este programa contiene
9
Proseguiría la fase de juicio de los criminales, pero no se aborda aquí por tratarse del área de polí-
tica judicial.
10
Entre otras más. Véase el artículo tercero de la Ley Orgánica de la Secretaría de Seguridad Pública
del Distrito Federal vigente.
11
Entre otras más. Véase el artículo segundo de la Ley Orgánica de la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal vigente.
12
Faltaría agregar otras erogaciones previstas en la misma materia, como por ejemplo el Fondo para
la Atención y Apoyo a las Víctimas del Delito y las cajas de previsión para la policía preventiva y auxiliar.
13
Véase: http://cgservicios.df.gob.mx/prontuario/vigente/1721.htm.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 105
quince estrategias y noventa acciones dirigidas al cumplimiento de los
tres objetivos específicos siguientes (pspdf, 2007-2012):
• Enfrentar a la delincuencia de manera sistémica y organizada para disuadir la comisión de delitos y afectar la economía del crimen, aumentando sus costos y reduciendo sus ganancias mediante un nuevo modelo
de investigación y operación policial que aumente significativamente
el número de delincuentes capturados, consignados, sentenciados
y sancionados con penas adecuadas según el tipo de delito cometido.
• La implantación de un nuevo modelo de readaptación social, en el
que las instalaciones penitenciarias efectivamente permitan que los
ofensores cumplan sus penas en condiciones humanas y puedan integrarse positivamente a la sociedad.
• El ataque frontal a los factores que causan, se asocian, propician o
promueven el comportamiento delictivo.
La pgjdf tiene una fiscalía especializada en robo de vehículos.
14
Esta fiscalía tiene como objetivo “practicar las diligencias necesarias para integrar,
perfeccionar y determinar las averiguaciones previas que se inicien por
hechos delictivos relacionados con el robo a transportistas e implementar
estrategias y métodos de inteligencia para combatir el robo de vehículos o
de transportistas, con el propósito de que a través de la estricta y eficiente
aplicación de las normas penales, se lleve a cabo la pronta y expedita procuración e impartición de justicia en el Distrito Federal” (p. 54).
En este sentido, entre las formas organizadas que existen para combatir el robo de vehículos, se han venido realizando desde 2001 una pluralidad de operativos en los principales puntos de venta (tianguis) de automóviles en la ciudad. Esta estrategia está particularmente dirigida a
14
Fiscalía Central de Investigación para Robo de Vehículos y Transporte. Hay otras siete fiscalías centrales en la pgjdf: Fiscalía Central de Investigación para Servidores Públicos, Fiscalía Central de Investigación
para la Seguridad de las Personas e Instituciones, Fiscalía Central de Investigación para Delitos Financieros,
Fiscalía Central de Investigación para Delitos Sexuales, Fiscalía Central de Investigación para Homicidios,
Fiscalía Central de Investigación para Asuntos Especiales y Fiscalía Central de Investigación para Menores.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
106 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
combatir a las bandas organizadas para este delito. Otro operativo denominado “Sérpico”, y que se ha realizado en coordinación con la Policía
Federal Preventiva, consiste en la instalación de puestos de inspección en
las salidas de la ciudad (carreteras libres y autopistas) con objeto de detener la salida de vehículos robados de la ciudad.
En 2005, la sspdf y la pgjdf implementaron el “Programa contra el
Robo de Vehículos”, que consistía en una acción policiaca estratégica en
21 sectores definidos como críticos. La sspdf, por su parte, implementa
desde 2006 el operativo “Visión”, que consiste en una operación de patrullas con cámaras de video instaladas que pueden leer placas de automóviles y cotejar reportes de robo sobre los mismos de manera casi instantánea. Para el caso de robo de autotransporte de carga, la sspdf
también ha realizado un convenio con la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (anerpv), por medio del cual
se ha creado un centro de recepción de reportes para la localización y
rastreo de todas las unidades de las empresas que integran tal asociación.
Esta información se transmite a la sspdf para que coordine la recuperación de los vehículos que se reporten como robados.
Otro programa contra el robo de vehículos es el operativo “Verificentro”, el cual consiste en reportar, en el lugar y en el momento de la verificación ambiental, todo automóvil sobre el que existe una denuncia por
robo u otro delito. Desde 2008, la pgjdf inició otro programa específico
para este delito en las delegaciones Benito Juárez, Iztapalapa y Cuauhté-
moc, a las cuales se han asignado 60 elementos de la policía en tres unidades de investigación (con y sin detenido). En cada una de estas unidades de investigación está presente un agente del ministerio público. A su
vez, está disponible desde 2008 un teléfono de servicio en la sspdf, para
que las víctimas de un robo de vehículo puedan saber de manera personal
y en cualquier momento si su vehículo ha sido recuperado. Igualmente,
en la página de Internet de la secretaría aparecen las instrucciones sobre
los procedimientos que hay que seguir para recuperar el vehículo.
15
15
http://www.pgjdf.gob.mx/vehiculosrecuperados/index.asp.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 107
Mientras se escribe este documento, en 2009, la sspdf ha vuelto a
implementar la estrategia de “puntos de revisión de la documentación
de vehículos en movimiento”. Estos puntos de revisión son móviles pero
se concentran en las áreas de la ciudad con los mayores índices de robo
de vehículos. El secretario de la sspdf asegura que serán investigados
“aquellos autos que tengan vidrios polarizados, o donde viajen varias
personas que no sean de una misma familia; esos son los que vamos a
revisar, aunque no se tratará de retenes”.
16
Esta estrategia no es nueva en
la ciudad. Había sido cancelada temporalmente, en agosto de 2008,
debido a los secuestros que se realizaron en puntos de revisión ficticios,
armados para ese propósito por bandas organizadas (Reforma, 2009).
En 2009 este operativo presenta un mayor alcance geográfico y una
mayor cantidad de recursos. No sobra decir que se han presentado algunas inconformidades ciudadanas al respecto de este operativo. El argumento es que la policía no está deteniendo y revisando automóviles
sospechosos, bajo la definición de sospechoso que pueda llegar a existir
entre los encargados de la implementación del operativo, sino que la
queja ciudadana consiste en que la policía detiene todo tipo de automó-
viles de forma arbitraria (Reforma, 2009) o al menos aparentemente
aleatoria.
En términos del uso de tecnologías para la prevención del delito, el
Reglamento de Tránsito Metropolitano
17
vuelve obligatoria la instalación
de equipos de geolocalización satelital radioeléctrico en los vehículos de
modelo 2008 y en adelante. La sanción por no cumplir con esta disposición
es una multa equivalente a cinco días de salarios mínimos generales. A la fecha no se cuenta con información de que se haya iniciado la aplicación de esta
norma en particular. Tampoco se sabe de la realización de operativos de control
ni que se hayan aplicado sanciones al respecto. En este sentido, es probable
que tal norma no se haya implementado por la muy probable oposición
ciudadana que podría presentarse. La oposición ciudadana se fundamenta-
16
Entrevista a Manuel Mondragón y Kalb, titular de la sspdf (Reforma, 2009).
17
Vigente desde el 20 de julio de 2007.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
108 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
ría, en este caso, en el elevado precio que tienen tales equipos de geolocalización; el precio oscila entre 7 463 y 13 920 pesos por equipo (pfc, 2008).
METODOLOGÍA
La información base de este estudio es pública y oficial, y consiste en las
estadísticas de averiguaciones previas (Y1) y detenciones (Y2) por el delito
de robo de vehículos. Esta información es presentada por la Procuraduría
General de Justicia del Distrito Federal (pgjdf) y la Secretaría de Seguridad
Pública (sspdf) respectivamente.
18
La variable Y1 se analiza para el conjunto de las delegaciones de la ciudad de México (N = 16). Para esta variable se realizan dos pruebas de concentración espacial: concentración espacial global y local.
19
Primero se utilizan los coeficientes I globales de Moran para calcular los niveles de
concentración espacial del delito de robo de vehículos totales, con violencia
y sin violencia, para el conjunto de las delegaciones. Luego se calculan los
coeficientes I locales de Moran para cada delegación, los cuales permiten
detectar los hotspots del robo de vehículos.
20
Los coeficientes globales permiten probar los niveles de concentración espacial de la incidencia delictiva
en el conjunto de las delegaciones de la ciudad, mientras que los coeficientes locales permiten detectar las diferencias estadísticamente significativas
que pueden existir entre cada delegación y sus delegaciones vecinas.
Los hotspots pueden ser de dos tipos: clusters o outliers espaciales. Un
cluster espacial puede definirse como aquel lugar que es probabilísticamente
distinguible por su relativa concentración de características similares y su
relativa cercanía física (Vilalta, 2009). Un outlier espacial puede determi-
18
Esta última con base en la información de detenciones por robo de vehículos en cada sector de la
policía que le proveen los ministerios públicos (pgjdf) de la ciudad.
19
La autocorrelación espacial es la concentración o dispersión de los valores de una variable en un
mapa (Vilalta, 2005).
20
Ambos tipos de coeficientes de autocorrelación ya se han utilizado en estudios previos en México
(Vilalta, 2008). EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 109
narse como aquel lugar que es distinguible por su concentración de características diferentes y su relativa cercanía física. En términos de incidencia
delictiva, un hotspot de tipo cluster sería un área geográfica (en este estudio
una delegación o sector policiaco) con una incidencia delictiva similar pero
mayor al de sus áreas geográficas vecinas, y un hotspot de tipo outlier sería
un área geográfica con una incidencia delictiva significativamente diferente
(que puede ser mayor o menor) al de sus áreas geográficas vecinas.
21
Como se mencionaba antes, el coeficiente I de autocorrelación global
permite detectar patrones generales en un conjunto de datos georrefenciados. La fórmula es la siguiente (Moran, 1950):
El coeficiente puede tomar cualquier valor dentro de un intervalo de +1 y -1.
Un valor de 1 indica una autocorrelación positiva perfecta, sugerente de
una completa concentración geográfica del fenómeno estudiado. Un valor
de -1 indica una autocorrelación negativa perfecta, sugerente de una completa dispersión geográfica del fenómeno. Un coeficiente igual o cercano a
cero indicaría la presencia de un patrón espacial aleatorio; esto sugiere la
ausencia de un arreglo geográfico probabilísticamente distinguible. En todas las fórmulas, N significa el número de las unidades geográficas (delegaciones o sectores policiacos) en el mapa, w(i,j) es la matriz de distancias que
define si las delegaciones o sectores policiacos i y j son geográficamente vecinas, y S0
se formula de la siguiente manera:
21
Los coeficientes se someten a una prueba de significancia estadística dentro de una curva o distribución normal estándar de probabilidades.
I
i
=
N
N
S0
Σ
i -1
N
Σ
j -1 j +i
w(i, j)(x
i
- x)(xj - x)
N
Σ
i -1
(x
i
- x)
2
S0
=
N
Σ
i -1
N
Σ
j -1
w(i, j)110 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
Los coeficientes I de autocorrelación espacial locales son aquellos que
permiten detectar los clusters y outliers espaciales. La fórmula es la siguiente
(Anselin, 1995):
Los coeficientes locales pueden tomar cualquier valor. Un coeficiente con
signo positivo y estadísticamente significativo sugiere la presencia de un
área geográfica significativamente similar a sus vecinas; es decir, un cluster
espacial. A la inversa, un coeficiente con signo negativo y estadísticamente
significativo sugiere la presencia de un área significativamente diferente a
sus vecinas; es decir, un outlier espacial. Los coeficientes se someten a una
prueba de significancia estadística bajo el supuesto de una curva normal de
probabilidades.
Pasando al análisis temporal de Y1 (averiguaciones previas), éste se realiza para el total de robos en la ciudad y para las modalidades de robo con
violencia y sin violencia. Esto se realiza principalmente sobre una base de
información de muestras anuales y mensuales. La muestra en la serie anual
cubre el robo total de vehículos que sucedieron entre enero de 1995 y septiembre de 2008 (n = 14). La muestra en la serie mensual cubre el periodo
entre enero de 2003 y septiembre de 2008 (n = 70). En el análisis temporal
también se incluye una serie por día de la semana, pero ésta solamente considera el número total de averiguaciones previas proveniente de una muestra representativa de 56 días en 2007.
22
Las técnicas aplicadas en el análisis temporal son tanto de tipo paramé-
trico como no paramétrico. Se utilizaron ambos tipos de técnicas debido a
las distribuciones de los datos y los consecuentes supuestos teóricos que
necesitan cumplirse en cada aplicación. Para probar la hipótesis de normalidad de los datos, se utilizó la prueba Z de Kolmogorov-Smirnov en todas
22
No contamos con estadísticas diarias que nos permitan distinguir las modalidades de robo de
vehículos ni tampoco contamos con la información necesaria para realizar un muestreo en años anteriores a 2007.
I
i
=
N
S
2 Σ
j -1
x
i
- x
wij
(xj
- x)
CARLOS J. VILALTA PERDOMOEL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 111
las mediciones. Cuando las pruebas sugerían no rechazar la hipótesis de la
normalidad (Ho), se procedió con el uso de técnicas paramétricas o de diferencias de promedios aritméticos. Cuando las pruebas sugerían rechazar
la hipótesis de normalidad (Ha), se procedió utilizando pruebas no paramétricas o de diferencias de rangos promedio. El estudio utilizó las siguientes técnicas paramétricas para las pruebas de diferencias de promedios aritméticos: t de Student y prueba F (o análisis de varianza). Las técnicas no
paramétricas para la diferencia de rangos promedio fueron: Z de MannWhitney y Chi-cuadrado de Kruskal-Wallis (esquema 1). El análisis correlacional utilizó el coeficiente “r” de Pearson.
Además de la comparación de promedios por medio de técnicas paramétricas o de rangos promedio por medio de técnicas no paramétricas,
también me interesó analizar el aspecto de la variabilidad por medio del
análisis de la homogeneidad de varianzas. Para esto se utilizó el estadístico
de Levene (l). El objetivo fue probar de forma probabilística la variabilidad
o volatilidad temporal del delito de robo de vehículos en cada delegación.
ESQUEMA 1. Proceso de elección de las pruebas estadísticas
Estadística paramétrica:
• Prueba t de Student
• Prueba F (análisis de varianza)
• Coeficiente r de Pearson
• Prueba de varianzas de Levene
Estadística no paramétrica:
• Prueba Z de Mann-Whitney
• Prueba Chi-cuadrado de
Kruskal-Wallis
Ha:
Los datos no
se distribuyen
normalmente
{
Prueba de { normalidad
de los datos
Técnica: Prueba Z de
Kolmogorov-Smirnov
Ho:
Los datos
se distribuyen
normalmente
Fuente: Elaboración propia.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
112 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
El beneficio práctico de analizar la variabilidad temporal en cada delegación consiste en que las autoridades pueden juzgar probabilísticamente si
los promedios diarios o mensuales delegacionales son un buen estimador
para la asignación de recursos, por ejemplo, en la implementación de patrullajes estratégicos. Un enfoque de variabilidad o volatilidad geográfica y
temporal de la incidencia criminal aporta más información que solamente
comparando diferencias entre lugares y momentos sobre la base exclusiva
de promedios.
En cuanto a Y2, las estadísticas de detenciones por el delito de robo de
vehículos también se analizaron espacialmente, pero sólo en el ámbito de los
sectores policiacos (n = 69) para el año 2007.
23
Igualmente se buscó detectar sectores policiacos de tipo hotspot (clusters y outliers espaciales) en el nú-
mero de detenciones totales, con violencia y sin violencia. También se ofrecen mapas de estas mediciones para los sectores policiacos. Para el caso de las
detenciones no se realizó un análisis temporal, ya que no se contó con datos
al respecto en series de tiempo.
El nivel de significancia para todas las pruebas fue fijado en 10 por ciento (p < 0.10) y el paquete utilizado fue el Statistical Package for the Social
Sciences (spss) versión 15.
RESULTADOS
Es inexacto e improductivo discutir un problema sin ponerlo en un contexto geográfico y temporal. A fin de lograr una presentación clara y ordenada
de los resultados, esta parte del estudio se ha dividido en dos secciones. En
la primera se presentan los resultados del análisis espacial de las averiguaciones previas (Y1) y detenciones (Y2) del delito de robo de vehículos. Esta
sección a su vez la dividimos en dos subsecciones en razón del ámbito geo-
23
La ciudad de México cuenta con 70 sectores policiacos o unidades de protección ciudadana. Sin
embargo, el análisis espacial sólo se realizó en 69 unidades geográficas, ya que no se contaba con información oficial para este delito en el sector Merced de la delegación Venustiano Carranza.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 113
gráfico en estudio: delegaciones (patrón delegacional) y sectores policiacos
(patrón sectorial). En la segunda sección se presentan los resultados del
análisis temporal de las averiguaciones previas. De forma congruente, la
presentación del análisis temporal se dividió por el tipo de serie de datos
estudiados: seria anual, mensual y por día de la semana.
Análisis espacial
Como decíamos, esta sección del documento se divide en dos subsecciones: el patrón delegacional y el patrón sectorial. En la primera se calculan
los niveles de concentración espacial del número de robos para los años
2003 y 2007, y el cambio entre ambos. Esto se hace para toda la ciudad, es
decir, con base en la información agregada por delegación (N = 16). También se calculan los niveles de concentración espacial del número de detenciones para toda la ciudad, asimismo con base en la información agregada
por delegación.
En el segundo apartado, el patrón sectorial, las detenciones se analizan
en un ámbito geográfico menor, que es el sector policial o unidad de protección ciudadana (n = 69). En este ámbito, la única información con que
contamos es el número de detenidos.
Patrón delegacional
Las averiguaciones previas iniciadas (Y1) por el robo de vehículos en 2007
se encuentran espacialmente concentradas (p = 0.000) en tres delegaciones: Gustavo A. Madero, Benito Juárez e Iztapalapa (véanse el mapa 1 y el
cuadro 2).
24
En el extremo contrario y muy por debajo del promedio se
24
No se pudo encontrar el número total de averiguaciones previas por el delito de robo de vehículos
según delegación de la ciudad de México; solamente la cifra completa para la ciudad ese año. Estos datos
se solicitaron a la pgjdf pero no se obtuvo respuesta. En consecuencia se procedió de forma inversa realizando una estimación para cada delegación con base en un muestreo realizado de robos diarios de vehículos por delegación, de lo cual sí hay información para 2007.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
114 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
CUADRO 1. Ciudad de México: averiguaciones previas por el delito
de robo de vehículo según delegación, 2007*
Delegación Total de averiguaciones
previas
Porcentaje
Gustavo A. Madero 4 975 19.3
Benito Juárez 3 734 14.5
Iztapalapa 3 337 12.9
Coyoacán 2 159 8.4
Miguel Hidalgo 1 698 6.6
Álvaro Obregón 1 671 6.5
Azcapotzalco 1 565 6.1
Tlalpan 1 355 5.2
Venustiano Carranza 1 301 5.0
Cuauhtémoc 1 290 5.0
Iztacalco 597 2.3
Tláhuac 528 2.0
Milpa Alta 507 2.0
Xochimilco 420 1.6
Cuajimalpa 406 1.6
Magdalena Contreras 266 1.0
Ciudad de México 25 810 -
Promedio 1 613 -
Desviación estándar 1 311 -
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. *Cifras obtenidas sobre la base de una estimación
de los promedios diarios de robos de vehículos en cada delegación durante 2007.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 115
MAPA 1. Ciudad de México: Averiguaciones previas por el delito de robo
de vehículo según delegación, 2007
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf a partir de las cifras obtenidas sobre la base de una
estimación de los promedios diarios de robos de vehículos en cada delegación durante 2007.M = Media y s
= Desviación estándar.
4975
1565
1290 1301
597
1698
3734
1671
406
266
2159
3337
528
429
1355
Averiguaciones previas, 2007
507
-2 - -1 Desv. estándar
-1 - 0 Desv. estándar
M = 1 613, s = 1 311
0 -1 Desv. estándar
1 - 2 Desv. estándar
2 - 3 Desv. estándar
5 0 5 10 KilómetrosCARLOS J. VILALTA PERDOMO
116 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
encuentran las delegaciones Milpa Alta, Xochimilco, Cuajimalpa y Magdalena Contreras, todas ubicadas hacia el sur o poniente de la ciudad.
En cuanto a las detenciones (Y2) que realizó la policía de la ciudad por
este delito, encontramos también una alta variación geográfica. Nótese que
el mapa 2 muestra el fenómeno en términos de desviaciones estándar, lo
que permite comparar a cada delegación frente al promedio de la ciudad.
Desde esta perspectiva, la delegación Iztapalapa se encuentra por encima
del promedio de la ciudad en casi tres desviaciones estándar.
El cuadro 4 muestra los patrones de concentración espacial de las detenciones en el ámbito delegacional. Se encuentra una concentración estadísticamente significativa solamente cuando se calculan sobre la base de una
vecindad de primer orden ajustado.
25
Las detenciones en la modalidad de
robo sin violencia muestra el patrón de concentración espacial más fuerte.
En cuanto a las delegaciones hotspot en términos de detenciones, encontramos que la delegación Iztapalapa muestra patrones espaciales significativamente diferentes del resto de las delegaciones de la ciudad (cuadro 5).
Esta delegación muestra tener patrones geográficos distintivos por modalidad del delito. Para el caso de detenciones por el robo de vehículos totales y
en la modalidad de robo con violencia, esta delegación tiene un perfil de
25
Recordemos que la vecindad de primer orden es por estricta contigüidad física, mientras que la
vecindad por primer orden ajustado incluye como unidades vecinas a las delegaciones contiguas y a
aquellas que están por debajo del promedio de la distancia entre centroides geográficos de las dieciséis
delegaciones de la ciudad.
CUADRO 2. Ciudad de México: niveles de concentración geográfica
de averiguaciones previas por el delito de robo de vehículo
por delegación, 2007*
Variable Vecinos de primer orden Vecinos de primer orden ajustado
Averiguaciones previas 0.122 (0.185) 0.346 (0.000)
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. *Coeficientes globales I de Moran calculados para el
estimado de averiguaciones previas según delegación en 2007. Significancia estadística entre paréntesis.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 117
CUADRO 3. Ciudad de México: detenidos por el delito de robo de
vehículo con violencia y sin violencia según delegación, 2007 y 2008*
Delegación Total Robo con
violencia
Robo sin
violencia
Relación con/sin
violencia
Iztapalapa 242 163 79 2.1
Gustavo A. Madero 170 99 71 1.4
Cuauhtémoc 140 76 64 1.2
Miguel Hidalgo 108 76 32 2.4
Álvaro Obregón 97 57 40 1.4
Tlalpan 90 54 36 1.5
Benito Juárez 86 53 33 1.6
Azcapotzalco 82 38 44 0.9
Coyoacán 81 44 37 1.2
Venustiano Carranza 75 57 18 3.2
Tláhuac 65 45 20 2.3
Iztacalco 63 43 20 2.2
Xochimilco 37 22 15 1.5
Magdalena Contreras 24 19 5 3.8
Cuajimalpa 16 7 9 0.8
Milpa Alta 7 4 3 1.3
Ciudad de México 1 383 857 526 1.6
Promedio 86 54 33 -
Desviación estándar 58 37 22 -
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Número de detenciones entre enero de 2007 y
febrero de 2008. Ordenados de mayor a menor incidencia.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
118 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
MAPA 2. Ciudad de México: total de detenciones por el delito de robo
de vehículo según delegación, 2007 y 2008*
Fuente: Elaboración propia con datos de la sspdf. *Número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de
2008. M = Media y s = Desviación estándar.
170
82
140 75
63
108
86
97
16
24
81
242
65
37
90
Detenciones totales, 2007
-2 - -1 Desv. estándar 7
-1 - 0 Desv. estándar
M = 86, s = 58
0 -1 Desv. estándar
1 - 2 Desv. estándar
2 - 3 Desv. estándar
5 0 5 10 KilómetrosEL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 119
cluster espacial. Es decir, en estos dos casos, la frecuencia de las detenciones
se correlaciona positivamente con la frecuencia respectiva en sus delegaciones vecinas; está rodeada por delegaciones significativamente similares en
este indicador de detenciones. En cambio, para el caso de detenciones por
el delito de robo de vehículos sin violencia, esta delegación muestra ser un
outlier espacial. Es decir, en este caso la frecuencia de las detenciones se correlaciona negativamente con la frecuencia respectiva en sus delegaciones
vecinas; está rodeada por delegaciones significativamente diferentes.
CUADRO 4. Ciudad de México: niveles de concentración geográfica
de las detenciones por el delito de robo de vehículo según delegación,
2007 y 2008* **
Tipo de detención Coeficientes por vecinos
de primer orden
Coeficientes por vecinos
de primer orden ajustado
Detenciones totales -0.087 (0.881) 0.156 (0.057)
Detenciones por robo con violencia -0.116 (0.728) 0.138 (0.080)
Detenciones por robo sin violencia -0.035 (0.829) 0.196 (0.024)
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Coeficientes globales I de Moran calculados para
el número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de 2008. Significancia estadística entre paréntesis.
**Definición de vecinos: primer orden y primer orden ajustado.
CUADRO 5. Ciudad de México: delegaciones hotspot en detenciones
por el delito de robo de vehículo, 2007 y 2008* **
Tipo de detención Delegación
hotspot
Coeficientes Tipo de
hotspot
Detenciones totales Iztapalapa 0.292 (0.002) Cluster espacial
Detenciones por robo con violencia Iztapalapa 0.581 (0.002) Cluster espacial
Detenciones por robo sin violencia Iztapalapa -0.108 (0.019) Outlier espacial
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Coeficientes locales I de Moran calculados para el
número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de 2008. Significancia estadística entre paréntesis.
**Definición de vecinos: primer orden ajustado.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
120 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
CUADRO 6. Ciudad de México: niveles de concentración geográfica
de detenciones por el delito de robo de vehículo, 2007 y 2008* **
Tipo de detención Radio de
5 km
Radio de
10 km
Radio de
15 km
Radio de
20 km
Detenciones totales -0.010 (0.946) -0.001 (0.591) -0.023 (0.530) -0.008 (0.442)
Detenciones por robo
con violencia
-0.005 (0.873) 0.012 (0.270) -0.015 (0.936) -0.004 (0.221)
Detenciones por robo
sin violencia
0.035 (0.406) -0.014 (0.988) -0.035 (0.143) -0.021 (0.415)
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Coeficientes globales I de Moran calculados para
el número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de 2008. Significancia estadística entre paréntesis.
**Definición de vecinos: coeficientes calculados para los sectores vecinos en diferentes radios.
CUADRO 7. Ciudad de México: sectores hotspot para el delito de robo
de vehículo, 2007 y 2008* **
Tipo de detención Sectores hotspot Coeficientes Tipo de sector
Detenciones totales Oasis
Tacuba
Plateros
4.328 (0.000)
-0.920 (0.011)
-0.303 (0.021)
Cluster espacial
Outlier espacial
Outlier espacial
Detenciones por robo
con violencia
Oasis
Tacuba
Plateros
4.099 (0.000)
-1.358 (0.004)
-0.527 (0.020)
Cluster espacial
Outlier espacial
Outlier espacial
Detenciones por robo
sin violencia
Clavería
Santa Cruz
-0.036 (0.007)
2.098 (0.011)
Outlier espacial
Cluster espacial
Fuente: Elaboración propia con información de la sspdf. *Coeficientes locales I de Moran calculados para
el número de detenciones entre enero de 2007 y febrero de 2008. Significancia estadística entre paréntesis.
**Definición de vecinos: coeficientes calculados para los sectores vecinos en el radio de 15 kilómetros.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 121
Patrón sectorial
En cuanto a las detenciones en el ámbito del sector policiaco,
26
no se detecta un patrón estadísticamente significativo en ninguna de sus modalidades
(cuadro 6). Esto muestra que en promedio y considerados todos los sectores de la ciudad en su conjunto, las detenciones se distribuyen de manera
uniforme a través de la ciudad. Adviértase que la ausencia de un patrón
global sobre el promedio de la ciudad no implica que no existan sectores
hotspot o que no los haya significativamente diferentes de sus sectores vecinos. Aquí es donde se demuestra la utilidad analítica de los coeficientes locales de autocorrelación espacial.
El cuadro 7 muestra la presencia de los sectores hotspot o sectores policiacos significativamente diferentes a sus vecinos en el número de detenciones por el delito de robo de vehículos. Se detectan clusters y outliers espaciales. Como se explicaba en la parte de metodología de este estudio, un
cluster espacial es un sector policiaco que presenta una frecuencia significativamente similar pero mayor de detenciones a la de sus sectores vecinos;
está rodeado de sectores semejantes. A la inversa, un outlier espacial es un
sector policiaco que presenta una frecuencia significativamente diferente
de detenciones a la de sus sectores vecinos; está rodeado por sectores diferentes.
En la modalidad de robo con violencia, en un radio de 15 kilómetros los
sectores outlier son los sectores Tacuba y Plateros, ambos localizados en el
oeste de la ciudad. Las estadísticas de detenciones muestran que la policía
adscrita en estos dos sectores realiza un número de detenciones notablemente mayor y diferente al de sus sectores policiacos vecinos. También es
posible detectar un sector hotspot de tipo cluster en la modalidad de robo
con violencia. Este es el sector Oasis, en la delegación Iztapalapa, en el este
de la ciudad, el cual muestra un número de detenciones también mayor
pero en este caso significativamente similar al de sus sectores vecinos.
26
Se incluyen las Unidades de Protección Ciudadana (upc).CARLOS J. VILALTA PERDOMO
122 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
MAPA 3. Ciudad de México: Sectores hotspot en detenciones totales por
el delito de robo de vehículos, 2007 y 2008
Fuente: Elaboración propia con datos de la sspdf. Nota: Los puntos representan los centroides geográficos.
Coeficientes locales calculados con un criterio de vecindad entre sectores policiacos de un radio de 15 kilómetros
Para la modalidad de robo sin violencia, es posible detectar un sector
policiaco de tipo outlier y otro sector de tipo cluster. El sector outlier es Clavería, localizado en el norte de la ciudad, en la delegación Azcapotzalco, y
en colindancia con el municipio de Naucalpan, en el Estado de México.
Este sector muestra un número de detenciones mayor y significativamente
similar al de sus sectores vecinos. El sector cluster es Santa Cruz, localizado
en la delegación Iztapalapa, que es geográficamente contiguo al sector Oasis previamente mencionado. En el caso del sector Santa Cruz, la evidencia
es que la policía sectorial realiza un número de detenciones por robo de
vehículos sin violencia significativamente similar al de sus sectores policiacos vecinos.
Análisis de series de tiempo
Esta sección del estudio se divide para su presentación en subsecciones según el tipo de serie de tiempo que se analiza: series anual, mensual y diaria.
En todos los casos se relacionan los patrones temporales con la delegación
donde se registró la averiguación previa o la detención.
Serie anual
La serie histórica anual que tenemos desde 1995 muestra la alta correlación
que existe entre la frecuencia total de delitos (medida en averiguaciones
previas) y el delito de robo de vehículos (r = 0.852). En total se cometieron
524 362 robos de vehículos, en un promedio anual de 40 336 robos y una
mediana de 38 325 robos. Destaca el descenso en el número total de averiguaciones previas en el periodo (gráfica 1). Otro dato distintivo es la alta
incidencia criminal en la ciudad en los cuatro años posteriores a la crisis
económica de 1995 y la notable reducción presentada entre 1999 y 2000.
Además de la alta correlación tendencial entre las averiguaciones previas
por robo de vehículos y las averiguaciones previas por otros delitos, también es detectable que el robo de vehículos es un delito muy autocorrelacio-CARLOS J. VILALTA PERDOMO
124 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
CUADRO 8. Ciudad de México: averiguaciones previas por el delito
de robo de vehículo, otros delitos y todos los delitos, 1995 a 2008
Estadísticos Robo de vehículos Otros delitos Todos los delitos
Total 551 568 2 126 309 2 677 877
Promedio anual 39 398 151 879 191 277
Desviación estándar 11 515 24 852 34 986
Mediana 36 391 140 878 174 490
Cambio abs. en el periodo -29 476 -16 402 -45 878
Cambio % en el periodo -52.2% -10.1% -21.0%
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf y el Programa Integral de Seguridad Pública y Procuración de Justicia del Distrito Federal. Nota: N = 14.
GRÁFICA 1. Ciudad de México: averiguaciones previas y tendencias por
el delito de robo de vehículos y otros delitos, 1995-2008
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf y el Programa Integral de Seguridad Pública y Procuración
de Justicia del Distrito Federal. Notas: N = 14. Las líneas de tendencia y los coeficientes de determinación
respectivos se obtuvieron de una regresión cuadrática.
R
2
=0.6207
R
2
=0.959
Polinómica (Robo de vehículos)
Otros delitos Polinómica (Otros delitos)
Robo de vehículos
225 000
200 000
175 000
150 000
125 000
100 000
75 000
50 000
25 000
1995
56 502 56 977
162 097
190 895
197 064
182 427 182 427
132 751
133 152
143 518
138 238
131 238 126 603
123 466
136 738
145 695
58 473
47 122
44 786 43 508
38 325
34 456 33 955
31 427
27 394 25 807 25 810 27 026
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
0EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 125
nado temporalmente (o temporalmente dependiente).
27
Lo anterior es evidencia inicial de que este delito es, con cierto grado de error, predecible en
el tiempo. Esto se muestra con mayor claridad a continuación con los resultados del análisis de datos en la serie mensual.
Serie mensual
Entre enero de 2003 y diciembre de 2008, el delito de robo de vehículos
muestra una alta variabilidad mensual, pero con una tendencia a la baja en
sus dos modalidades; robos con violencia y sin violencia (gráfica 2). Ambas modalidades están fuertemente correlacionadas en su incidencia mensual (r = 0.845, p = 0.000); ya que aumentan o disminuyen de forma concomitante.
Un patrón interesante es la normalidad de la distribución de robos de
vehículos (cuadro 9), con violencia y sin violencia, en la serie completa de
meses (n = 72). En cambio, analizados los datos en su totalidad, la distribución no parece estar normalmente distribuida; se encuentra sesgada a la
derecha.
El cuadro 10 y la gráfica 3 muestran que enero ha sido el mes con el
promedio histórico más elevado de robos de vehículos (M = 2 539). El promedio más alto de robos con violencia se presenta en octubre (M = 1 064)
y para robos sin violencia sería de nuevo el mes de enero. A la inversa, el
mes con el promedio de robos más bajo es abril (M = 2 286), igualmente
para la modalidad de robo sin violencia (M = 1 326), y para la modalidad
de robo con violencia, el mes de julio muestra el promedio más bajo (M =
917). Sin embargo no hay evidencia de diferencias estadísticamente significativas en términos de promedios y varianzas.
28
Esto sugiere que no hay
27
Todos los lags anuales de la medición de robo de vehículos estaban significativamente autocorrelacionados al igual que para el caso de la medición sobre “otros delitos”, pero con una mayor magnitud en
el caso del robo de vehículos. No se incluye un cuadro con estos coeficientes por razones de espacio, pero
están disponibles con el autor.
28
Debido al reducido tamaño de la muestra en el número de meses, no se incluyen los resultados de
las pruebas F (análisis de varianza), Levene y Chi-cuadrado de Kruskal-Wallis por razones de espacio.
Cabe mencionarse que el cambio entre meses sí es significativamente diferente: los mayores incrementos CARLOS J. VILALTA PERDOMO
126 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
GRÁFICA 2. Ciudad de México: averiguaciones previas por el delito de
robo de vehículos con violencia y sin violencia según mes, 2003-2008
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf y estimaciones de población propias. Notas: N = 72. El
primer mes para el que se tiene información oficial sobre el número de averiguaciones previas presentadas es
enero de 2003. La tasa es por 100 000 habitantes. Las líneas de tendencia y los coeficientes de determinación
respectivos se obtuvieron de una regresión cuadrática.
Tasa de robo sin violencia
Polinómica (Tasa de robo con violencia) Polinómica (Tasa de robo sin violencia)
Tasa de robo con violencia
25.0
22.5
20.0
17.5
15.0
12.5
10.0
7.5
5.0
2.5
0.0
ene-03
mar-03
may-03
jul-03
sep-03
nov-03
ene-04
mar-04
may-04
jul-04
sep-04
nov-04
ene-05
mar-05
may-05
jul-05
sep-05
nov-05
ene-06
mar-06
may-06
jul-06
sep-06
nov-06
ene-07
mar-07
may-07
jul-07
sep-07
nov-07
ene-08
mar-08
may-08
jul-08
sep-08
nov-08
R
2
=0.780
R
2
=0.739
CUADRO 9. Ciudad de México: pruebas de normalidad para la serie
mensual de averiguaciones previas por el delito de robo de vehículo en
total, con y sin violencia, 2003-2008
Tipo de robo Estadístico Z de
Kolmogorov-Smirnov
Interpretación
Total de robos 1.376 (0.045) Diferente a una distribución normal
Robos con violencia 0.922 (0.363) Similar a una distribución normal
Robos sin violencia 0.965 (0.310) Similar a una distribución normal
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf y estimaciones de población propias. Notas: N = 72.
Significancia estadística entre paréntesis.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 127
meses con niveles promedio (tendencia delictiva) y varianzas (volatilidad
delictiva) particularmente mayores que otros. Más bien la evidencia apuntaría a que el problema es igual de grave todos los meses del año.
En términos de la relación de frecuencias entre las modalidades de robo
de vehículos con y sin violencia, encontramos que se han cometido siete
robos con violencia por cada 10 sin violencia entre 2003 y 2008. A este
respecto tampoco se encuentran diferencias significativas en los promedios
mensuales sobre esta relación violencia/sin ni tampoco una diferencia sigpromedio en el robo de vehículos se presentan de septiembre a octubre y de abril a mayo, y los mayores
descensos promedio se presentan de enero a febrero y de marzo a abril. Esto puede ser de interés para
futuros estudios con series de tiempo más amplias. La base de datos puede obtenerse con el autor o en la
Base de Banco de Información para la Investigación Aplicada en Ciencias Sociales (biiacs) del cide para
efectos de replicación de resultados.
GRÁFICA 3. Ciudad de México: promedios mensuales de averiguaciones
previas por el delito de robo de vehículo con violencia y sin violencia
según mes del año, 2003 2008
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf. Nota: N = 72.
1 600
1 400
1 200
1 060
1 478
960
1 354
1 447
1 039
961
1 326
1 369
990
957
1,338
1 376
917
1 388
975
1 008
1 355
1 401
1 064
1 040
1 354
1 406
978
1 000
800
600
400
200
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Robo con violencia Robo sin violenciaCARLOS J. VILALTA PERDOMO
128 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
nificativa en las varianzas.
29
Es decir, nuevamente sobre la base de promedios y varianzas históricas, podemos ver que este tipo de delito es parcialmente estable en el tiempo y, por lo tanto, es también parcialmente
predecible.
Serie diaria
En este caso solamente se analiza la variación de averiguaciones previas sobre una muestra aleatoria de 56 días durante 2007; no se cuenta con información de robos diarios para otros años.
29
Tampoco se incluye este cuadro por razones de espacio.
CUADRO 10. Ciudad de México: promedio de averiguaciones
previas por robo de vehículos con y sin violencia por mes del año,
2003-2008
Mes del año Robos con violencia Robos sin violencia Total de robos
Enero 1 060 1 478 2 539
Febrero 960 1 354 2 313
Marzo 1 039 1 447 2 486
Abril 961 1 326 2 286
Mayo 990 1 369 2 359
Junio 957 1 338 2 295
Julio 917 1 376 2 293
Agosto 975 1 388 2 363
Septiembre 1 008 1 355 2 362
Octubre 1 064 1 401 2 465
Noviembre 1 040 1 354 2 395
Diciembre 978 1 406 2 384
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. Nota: N = 72.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 129
CUADRO 11. Ciudad de México: Promedios y desviaciones estándar
de averiguaciones previas por el delito de robo de vehículos según día
de la semana, 2007
Día de la semana Promedio Desviación estándar
Lunes 77 6
Martes 78 7
Miércoles 77 8
Jueves 78 6
Viernes 75 11
Sábado 75 4
Domingo 56 13
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. Nota: Con base en una muestra aleatoria de días en
2007 (n = 56).
Lo que la muestra indica es que el promedio diario de robos fue de 74 vehículos al día (cuadro 11 y gráfica 4). Es interesante ver que si bien no fue detectable alguna diferencia estadísticamente significativa en el promedio de robos de vehículos por mes del año, cuando se analiza la incidencia de este
delito por día de la semana sí se encuentran diferencias estadísticamente
significativas en los promedios de averiguaciones previas (F = 7.211, p =
0.000).
30
En este caso, los días con el mayor promedio de averiguaciones
previas son los martes y jueves (M = 78). Los días con el menor promedio
de averiguaciones previas son los domingos (M = 56).
En términos de variabilidad, no encontramos una diferencia estadística
significativa entre los días de la semana (L = 1.732, p = 0.133). Esta baja
variabilidad sugiere que el promedio de robos denunciados cada día es relativamente estable. Es decir, se observa que el promedio diario de averigua-
30
En este caso para 2007. Se realizó un muestreo de días de la semana para este año. Nótese que sólo
hay información disponible de robo de vehículos por día de la semana para 2007 y 2008. CARLOS J. VILALTA PERDOMO
130 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
ciones previas es relativamente predecible porque el promedio diario es un
buen estimador para realizar predicciones por día de la semana.
31
La muestra nos permite observar de forma parcial el comportamiento
diario en el ámbito delegacional (cuadro 12). En éste ámbito geográfico se
detectaron diferencias estadísticamente significativas en los promedios diarios de robos de vehículos. Las dos delegaciones con los mayores promedios
de robos de vehículos diarios son Gustavo A. Madero e Iztapalapa (M =
11). A la inversa, la delegación con el menor promedio diario de robo de
vehículos es la delegación Milpa Alta.
Pasando al análisis de varianzas, desde esta perspectiva podemos detectar
diferencias estadísticamente significativas en el número de averiguaciones
31
Si todo se mantiene constante y se asume que los promedios observados diariamente durante
2007 son correctos, pueden inferirse los promedios de otros años.
Gráfica 4. Ciudad de México: promedio diario de robo de vehículos
según día de la semana, 2007
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf. Nota: Con base en una muestra aleatoria de días en
2007 (n = 56).
100
90
80
70
60
50
40
20
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
10
0
30
77
6
7
78
77 78
75 75
56
13
4
11
6
8
Promedio Desviación estándarEL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 131
CUADRO 12. Ciudad de México: promedios y pruebas de diferencias
para el delito de robo de vehículos por día de la semana y según
delegación, 2007
Delegación Promedio diario de
robo de vehículos
Chi-cuadrado de
Kruskal-Wallis
Estadístico
de Levene
Álvaro Obregón 5 6.202 (0.401) 1.095 (0.379)
Azcapotzalco 4 10.709 (0.098) 1.034 (0.415)
Benito Juárez 10 21.693 (0.001) 1.955 (0.090)
Coyoacán 8 8.413 (0.209) 2.272 (0.052)
Cuajimalpa 1 13.487 (0.036) 1.233 (0.306)
Cuauhtémoc 5 12.609 (0.050) 1.028 (0.419)
Gustavo A. Madero 11 5.917 (0.433) 1.221 (0.312)
Iztacalco 4 13.599 (0.034) 0.349 (0.907)
Iztapalapa 11 9.221 (0.162) 1.247 (0.299)
Magdalena Contreras 1 4.867 (0.561) 0.735 (0.624)
Miguel Hidalgo 5 7.286 (0.295) 1.861 (0.107)
Milpa Alta 0.1 6.323 (0.388) 6.831 (0.000)
Tláhuac 1 9.019 (0.172) 0.538 (0.776)
Tlalpan 4 14.350 (0.026) 2.654 (0.026)
Venustiano Carranza 3 8.035 (0.236) 1.415 (0.228)
Xochimilco 1 5.443 (0.488) 2.313 (0.048)
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. Notas: Con base en una muestra aleatoria de días en
2007 (n = 56). Significancia estadística entre paréntesis.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
132 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
previas por robo de vehículos entre días de la semana en algunas delegaciones (cuadro 12). En este caso, destacan las variaciones (o alta volatilidad
diaria) de las delegaciones Milpa Alta, Tlalpan y Xochimilco. Estos resultados sugieren que en estas tres delegaciones se cuenta con una menor capacidad predictiva diaria debido a su mayor variabilidad.
Finalmente, se encuentra que hay algunas delegaciones con ciertos días
que llegan a presentar promedios significativamente mayores de averiguaciones previas por este delito (cuadros 12 y 13). Este hallazgo es importante
porque la evidencia muestra la existencia de días de la semana en zonas (en
las delegaciones) más conflictivos que otros y viceversa. La implicación de
lo anterior es que es posible utilizar de forma eficiente los recursos que la ciudad destina para el combate contra este delito bajo una lógica geográfica y
temporal. Es decir, se pueden obtener resultados significativos si se actúa
estratégicamente en ciertos lugares y en ciertos días.
En síntesis, la serie diaria, que es la serie de tiempo más detallada que
hemos analizado, con las limitaciones y deficiencias propias del error muestral, es al menos suficientemente ilustrativa para demostrar la necesidad de
examinar de forma conjunta la espacialidad y la temporalidad de la actividad criminal. El robo de vehículos muestra lógicas espaciales y temporales
que no deben ser estudiadas ni resueltas de forma aislada.
CUADRO 13. Ciudad de México: días de la semana con los promedios
significativamente mayores de averiguaciones previas por robo de
vehículos según delegación, 2007
Delegación
Día de la semana con un promedio de robos
de vehículos significativamente mayor
Benito Juárez Viernes
Cuajimalpa Jueves
Iztacalco Lunes
Tlalpan Martes
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf. Nota: Con base en una muestra aleatoria de días en 2007
(n = 56).EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 133
DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
El objetivo central de este estudio ha sido ofrecer información estratégica
para la prevención y reducción del delito de robo de vehículos en la ciudad
de México. Para este efecto se analizaron espacial y temporalmente las estadísticas de averiguaciones previas y detenciones por este delito. Las unidades geográficas utilizadas fueron las delegaciones políticas y los sectores policiacos. La información temporal fue analizada en series anuales, mensuales
y una muestra representativa de días de la semana.
Los resultados del análisis espacial muestran la presencia de algunos hotspots para este delito. Se encontraron dos tipos de hotspots espaciales: clusters y outliers. Un hotspot de tipo cluster es aquel que está rodeado por áreas
con incidencias delictivas similares. A la inversa, un hotspot de tipo outlier es
aquel que está rodeado por áreas con incidencias delictivas significativamente diferentes. A su vez, los resultados del análisis temporal muestran
que la dinámica temporal del delito de robo de vehículos es relativamente
estable cuando se analiza en series anuales y mensuales. En cambio, cuando
se analiza la incidencia por día de la semana, hay variaciones importantes
entre días y a su vez entre delegaciones; hay delegaciones que presentan
mayores incidencias de robo de vehículos unos días que otros.
Lo que en conjunto muestran todos estos resultados es que el delito de
robo de vehículos posee una lógica geográfica y temporal parcialmente predecible. Al ser un delito espacial y temporalmente dependiente, también es
un delito combatible. Si se utiliza la información en labores de inteligencia
y se actúa de manera estratégica (en los lugares y momentos oportunos), se
puede reducir la incidencia de este delito logrando resultados estadísticamente significativos.
Demostrada la utilidad de la acción geográfica y temporal para el combate de este delito, la dificultad a continuación es decidir qué acciones son
las más convenientes y, de facto, viables. La revisión de políticas que han
sido implementadas en otras ciudades del mundo muestra una gran preferencia por la prevención sobre la base de la planeación preventiva; es decir,
predomina la lógica de reducir la probabilidad del robo a través de la reduc-CARLOS J. VILALTA PERDOMO
134 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
ción de las oportunidades de que suceda. Esto se lleva a cabo por medio de
soluciones específicas como son la mejora del alumbrado público, el uso de
cámaras de circuito privado y la vigilancia en estacionamientos públicos y
privados. Esta lógica preventiva también requiere mecanismos tecnológicos
más sofisticados y de elección libre por parte de los propietarios, como son el
uso de alarmas, inmovilizadores de motor, sistemas de geolocalización satelital, etcétera.
En la ciudad de México, las políticas han sido de dos tipos. El primer
tipo serían las políticas que siguen una lógica de reacción: radares en patrullas, la verificación de documentos de propiedad en retenes, tianguis de
autos, talleres, deshuesaderos y durante la realización de trámites como es el
caso de la verificación ambiental. El segundo tipo son aquellas políticas de
prevención, como ha sido la imposición legal del uso de sistemas de geolocalización satelital en los automóviles particulares y de carga. Este tipo de
políticas han sido implementadas con menor fuerza; de hecho la imposición del uso de sistemas de geolocalización no ha sido a la fecha implementada. El resto de las soluciones ha recaído en la responsabilidad de los propietarios de vehículos, quienes sólo tienen la posibilidad legal de instalar
mecanismos antirrobo en sus vehículos.
En el balance, es discutible si la combinación no equilibrada de estas dos
estrategias, por un lado, una fuerte reacción bajo la lógica persecutoria y de
recuperación del vehículo robado y, por el otro lado, una débil prevención
bajo la lógica de mecanismos tecnológicos, ha tenido algún efecto generalizable en la ciudad. Ciertamente, entre 1995 y 2007, el número de robos de
vehículos se redujo de manera constante y a menos de la mitad. Lo que no
se sabe es si esto fue resultado de causas plenamente independientes a las
políticas de seguridad pública. Este debate estuvo fuera de los alcances de
este estudio, pero es clara la necesidad de estudios empíricos que prueben la
relación entre acciones y resultados de seguridad pública a este respecto. Lo
que podríamos agregar en este momento es que desde 2006 y mientras se
escribe este documento se viene experimentando un incremento de la incidencia delictiva en la ciudad de México, aunque en lo particular el delito de
robo de vehículos se mantiene en cifras estables por el momento. Es proba-EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 135
ble que esta estabilidad se modifique conforme la recesión económica afecte de manera más directa el empleo y el ingreso de las familias; hay evidencia estadística de un incremento en la tasa de robo de vehículos asociado a
un incremento en las tasas de desempleo (Edmark, 2005).
Queda mucho por sistematizar y aprender sobre la actividad criminal en
el país, empezando por tener un mejor sistema de estadísticas criminales de
alcance nacional. En términos de políticas, es muy conveniente empezar a
generar un mayor balance en los tipos de políticas de seguridad pública,
implementando con mayor fuerza acciones bajo la lógica preventiva. Sin
duda, la persecución del delito y la recuperación del vehículo robado son
acciones necesarias. Es indispensable proseguir con las labores de desarticulación de las bandas organizadas. Por supuesto, la planeación preventiva no
garantiza una solución del problema; ninguna política puede hacerlo. Pero
una política que se implemente con fuerza similar desde ambas perspectivas,
en la prevención del delito y en la persecución del delincuente, debe tener,
por simple regla aditiva, una mayor probabilidad de éxito que aquella que se
enfoca en una sola lógica, aun cuando ésta utilice acciones diversas.
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VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 139
policiaco de tipo outlier y otro sector de tipo cluster. El sector outlier es Clavería, localizado en el norte de la ciudad, en la delegación Azcapotzalco, y
en colindancia con el municipio de Naucalpan, en el Estado de México.
Este sector muestra un número de detenciones mayor y significativamente
similar al de sus sectores vecinos. El sector cluster es Santa Cruz, localizado
en la delegación Iztapalapa, que es geográficamente contiguo al sector Oasis previamente mencionado. En el caso del sector Santa Cruz, la evidencia
es que la policía sectorial realiza un número de detenciones por robo de
vehículos sin violencia significativamente similar al de sus sectores policiacos vecinos.
Análisis de series de tiempo
Esta sección del estudio se divide para su presentación en subsecciones según el tipo de serie de tiempo que se analiza: series anual, mensual y diaria.
En todos los casos se relacionan los patrones temporales con la delegación
donde se registró la averiguación previa o la detención.
Serie anual
La serie histórica anual que tenemos desde 1995 muestra la alta correlación
que existe entre la frecuencia total de delitos (medida en averiguaciones
previas) y el delito de robo de vehículos (r = 0.852). En total se cometieron
524 362 robos de vehículos, en un promedio anual de 40 336 robos y una
mediana de 38 325 robos. Destaca el descenso en el número total de averiguaciones previas en el periodo (gráfica 1). Otro dato distintivo es la alta
incidencia criminal en la ciudad en los cuatro años posteriores a la crisis
económica de 1995 y la notable reducción presentada entre 1999 y 2000.
Además de la alta correlación tendencial entre las averiguaciones previas
por robo de vehículos y las averiguaciones previas por otros delitos, también es detectable que el robo de vehículos es un delito muy autocorrelacio-CARLOS J. VILALTA PERDOMO
124 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
CUADRO 8. Ciudad de México: averiguaciones previas por el delito
de robo de vehículo, otros delitos y todos los delitos, 1995 a 2008
Estadísticos Robo de vehículos Otros delitos Todos los delitos
Total 551 568 2 126 309 2 677 877
Promedio anual 39 398 151 879 191 277
Desviación estándar 11 515 24 852 34 986
Mediana 36 391 140 878 174 490
Cambio abs. en el periodo -29 476 -16 402 -45 878
Cambio % en el periodo -52.2% -10.1% -21.0%
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf y el Programa Integral de Seguridad Pública y Procuración de Justicia del Distrito Federal. Nota: N = 14.
GRÁFICA 1. Ciudad de México: averiguaciones previas y tendencias por
el delito de robo de vehículos y otros delitos, 1995-2008
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf y el Programa Integral de Seguridad Pública y Procuración
de Justicia del Distrito Federal. Notas: N = 14. Las líneas de tendencia y los coeficientes de determinación
respectivos se obtuvieron de una regresión cuadrática.
R
2
=0.6207
R
2
=0.959
Polinómica (Robo de vehículos)
Otros delitos Polinómica (Otros delitos)
Robo de vehículos
225 000
200 000
175 000
150 000
125 000
100 000
75 000
50 000
25 000
1995
56 502 56 977
162 097
190 895
197 064
182 427 182 427
132 751
133 152
143 518
138 238
131 238 126 603
123 466
136 738
145 695
58 473
47 122
44 786 43 508
38 325
34 456 33 955
31 427
27 394 25 807 25 810 27 026
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
0EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 125
nado temporalmente (o temporalmente dependiente).
27
Lo anterior es evidencia inicial de que este delito es, con cierto grado de error, predecible en
el tiempo. Esto se muestra con mayor claridad a continuación con los resultados del análisis de datos en la serie mensual.
Serie mensual
Entre enero de 2003 y diciembre de 2008, el delito de robo de vehículos
muestra una alta variabilidad mensual, pero con una tendencia a la baja en
sus dos modalidades; robos con violencia y sin violencia (gráfica 2). Ambas modalidades están fuertemente correlacionadas en su incidencia mensual (r = 0.845, p = 0.000); ya que aumentan o disminuyen de forma concomitante.
Un patrón interesante es la normalidad de la distribución de robos de
vehículos (cuadro 9), con violencia y sin violencia, en la serie completa de
meses (n = 72). En cambio, analizados los datos en su totalidad, la distribución no parece estar normalmente distribuida; se encuentra sesgada a la
derecha.
El cuadro 10 y la gráfica 3 muestran que enero ha sido el mes con el
promedio histórico más elevado de robos de vehículos (M = 2 539). El promedio más alto de robos con violencia se presenta en octubre (M = 1 064)
y para robos sin violencia sería de nuevo el mes de enero. A la inversa, el
mes con el promedio de robos más bajo es abril (M = 2 286), igualmente
para la modalidad de robo sin violencia (M = 1 326), y para la modalidad
de robo con violencia, el mes de julio muestra el promedio más bajo (M =
917). Sin embargo no hay evidencia de diferencias estadísticamente significativas en términos de promedios y varianzas.
28
Esto sugiere que no hay
27
Todos los lags anuales de la medición de robo de vehículos estaban significativamente autocorrelacionados al igual que para el caso de la medición sobre “otros delitos”, pero con una mayor magnitud en
el caso del robo de vehículos. No se incluye un cuadro con estos coeficientes por razones de espacio, pero
están disponibles con el autor.
28
Debido al reducido tamaño de la muestra en el número de meses, no se incluyen los resultados de
las pruebas F (análisis de varianza), Levene y Chi-cuadrado de Kruskal-Wallis por razones de espacio.
Cabe mencionarse que el cambio entre meses sí es significativamente diferente: los mayores incrementos CARLOS J. VILALTA PERDOMO
126 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
GRÁFICA 2. Ciudad de México: averiguaciones previas por el delito de
robo de vehículos con violencia y sin violencia según mes, 2003-2008
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf y estimaciones de población propias. Notas: N = 72. El
primer mes para el que se tiene información oficial sobre el número de averiguaciones previas presentadas es
enero de 2003. La tasa es por 100 000 habitantes. Las líneas de tendencia y los coeficientes de determinación
respectivos se obtuvieron de una regresión cuadrática.
Tasa de robo sin violencia
Polinómica (Tasa de robo con violencia) Polinómica (Tasa de robo sin violencia)
Tasa de robo con violencia
25.0
22.5
20.0
17.5
15.0
12.5
10.0
7.5
5.0
2.5
0.0
ene-03
mar-03
may-03
jul-03
sep-03
nov-03
ene-04
mar-04
may-04
jul-04
sep-04
nov-04
ene-05
mar-05
may-05
jul-05
sep-05
nov-05
ene-06
mar-06
may-06
jul-06
sep-06
nov-06
ene-07
mar-07
may-07
jul-07
sep-07
nov-07
ene-08
mar-08
may-08
jul-08
sep-08
nov-08
R
2
=0.780
R
2
=0.739
CUADRO 9. Ciudad de México: pruebas de normalidad para la serie
mensual de averiguaciones previas por el delito de robo de vehículo en
total, con y sin violencia, 2003-2008
Tipo de robo Estadístico Z de
Kolmogorov-Smirnov
Interpretación
Total de robos 1.376 (0.045) Diferente a una distribución normal
Robos con violencia 0.922 (0.363) Similar a una distribución normal
Robos sin violencia 0.965 (0.310) Similar a una distribución normal
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf y estimaciones de población propias. Notas: N = 72.
Significancia estadística entre paréntesis.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 127
meses con niveles promedio (tendencia delictiva) y varianzas (volatilidad
delictiva) particularmente mayores que otros. Más bien la evidencia apuntaría a que el problema es igual de grave todos los meses del año.
En términos de la relación de frecuencias entre las modalidades de robo
de vehículos con y sin violencia, encontramos que se han cometido siete
robos con violencia por cada 10 sin violencia entre 2003 y 2008. A este
respecto tampoco se encuentran diferencias significativas en los promedios
mensuales sobre esta relación violencia/sin ni tampoco una diferencia sigpromedio en el robo de vehículos se presentan de septiembre a octubre y de abril a mayo, y los mayores
descensos promedio se presentan de enero a febrero y de marzo a abril. Esto puede ser de interés para
futuros estudios con series de tiempo más amplias. La base de datos puede obtenerse con el autor o en la
Base de Banco de Información para la Investigación Aplicada en Ciencias Sociales (biiacs) del cide para
efectos de replicación de resultados.
GRÁFICA 3. Ciudad de México: promedios mensuales de averiguaciones
previas por el delito de robo de vehículo con violencia y sin violencia
según mes del año, 2003 2008
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf. Nota: N = 72.
1 600
1 400
1 200
1 060
1 478
960
1 354
1 447
1 039
961
1 326
1 369
990
957
1,338
1 376
917
1 388
975
1 008
1 355
1 401
1 064
1 040
1 354
1 406
978
1 000
800
600
400
200
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Robo con violencia Robo sin violenciaCARLOS J. VILALTA PERDOMO
128 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
nificativa en las varianzas.
29
Es decir, nuevamente sobre la base de promedios y varianzas históricas, podemos ver que este tipo de delito es parcialmente estable en el tiempo y, por lo tanto, es también parcialmente
predecible.
Serie diaria
En este caso solamente se analiza la variación de averiguaciones previas sobre una muestra aleatoria de 56 días durante 2007; no se cuenta con información de robos diarios para otros años.
29
Tampoco se incluye este cuadro por razones de espacio.
CUADRO 10. Ciudad de México: promedio de averiguaciones
previas por robo de vehículos con y sin violencia por mes del año,
2003-2008
Mes del año Robos con violencia Robos sin violencia Total de robos
Enero 1 060 1 478 2 539
Febrero 960 1 354 2 313
Marzo 1 039 1 447 2 486
Abril 961 1 326 2 286
Mayo 990 1 369 2 359
Junio 957 1 338 2 295
Julio 917 1 376 2 293
Agosto 975 1 388 2 363
Septiembre 1 008 1 355 2 362
Octubre 1 064 1 401 2 465
Noviembre 1 040 1 354 2 395
Diciembre 978 1 406 2 384
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. Nota: N = 72.EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 129
CUADRO 11. Ciudad de México: Promedios y desviaciones estándar
de averiguaciones previas por el delito de robo de vehículos según día
de la semana, 2007
Día de la semana Promedio Desviación estándar
Lunes 77 6
Martes 78 7
Miércoles 77 8
Jueves 78 6
Viernes 75 11
Sábado 75 4
Domingo 56 13
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. Nota: Con base en una muestra aleatoria de días en
2007 (n = 56).
Lo que la muestra indica es que el promedio diario de robos fue de 74 vehículos al día (cuadro 11 y gráfica 4). Es interesante ver que si bien no fue detectable alguna diferencia estadísticamente significativa en el promedio de robos de vehículos por mes del año, cuando se analiza la incidencia de este
delito por día de la semana sí se encuentran diferencias estadísticamente
significativas en los promedios de averiguaciones previas (F = 7.211, p =
0.000).
30
En este caso, los días con el mayor promedio de averiguaciones
previas son los martes y jueves (M = 78). Los días con el menor promedio
de averiguaciones previas son los domingos (M = 56).
En términos de variabilidad, no encontramos una diferencia estadística
significativa entre los días de la semana (L = 1.732, p = 0.133). Esta baja
variabilidad sugiere que el promedio de robos denunciados cada día es relativamente estable. Es decir, se observa que el promedio diario de averigua-
30
En este caso para 2007. Se realizó un muestreo de días de la semana para este año. Nótese que sólo
hay información disponible de robo de vehículos por día de la semana para 2007 y 2008. CARLOS J. VILALTA PERDOMO
130 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
ciones previas es relativamente predecible porque el promedio diario es un
buen estimador para realizar predicciones por día de la semana.
31
La muestra nos permite observar de forma parcial el comportamiento
diario en el ámbito delegacional (cuadro 12). En éste ámbito geográfico se
detectaron diferencias estadísticamente significativas en los promedios diarios de robos de vehículos. Las dos delegaciones con los mayores promedios
de robos de vehículos diarios son Gustavo A. Madero e Iztapalapa (M =
11). A la inversa, la delegación con el menor promedio diario de robo de
vehículos es la delegación Milpa Alta.
Pasando al análisis de varianzas, desde esta perspectiva podemos detectar
diferencias estadísticamente significativas en el número de averiguaciones
31
Si todo se mantiene constante y se asume que los promedios observados diariamente durante
2007 son correctos, pueden inferirse los promedios de otros años.
Gráfica 4. Ciudad de México: promedio diario de robo de vehículos
según día de la semana, 2007
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf. Nota: Con base en una muestra aleatoria de días en
2007 (n = 56).
100
90
80
70
60
50
40
20
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
10
0
30
77
6
7
78
77 78
75 75
56
13
4
11
6
8
Promedio Desviación estándarEL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 131
CUADRO 12. Ciudad de México: promedios y pruebas de diferencias
para el delito de robo de vehículos por día de la semana y según
delegación, 2007
Delegación Promedio diario de
robo de vehículos
Chi-cuadrado de
Kruskal-Wallis
Estadístico
de Levene
Álvaro Obregón 5 6.202 (0.401) 1.095 (0.379)
Azcapotzalco 4 10.709 (0.098) 1.034 (0.415)
Benito Juárez 10 21.693 (0.001) 1.955 (0.090)
Coyoacán 8 8.413 (0.209) 2.272 (0.052)
Cuajimalpa 1 13.487 (0.036) 1.233 (0.306)
Cuauhtémoc 5 12.609 (0.050) 1.028 (0.419)
Gustavo A. Madero 11 5.917 (0.433) 1.221 (0.312)
Iztacalco 4 13.599 (0.034) 0.349 (0.907)
Iztapalapa 11 9.221 (0.162) 1.247 (0.299)
Magdalena Contreras 1 4.867 (0.561) 0.735 (0.624)
Miguel Hidalgo 5 7.286 (0.295) 1.861 (0.107)
Milpa Alta 0.1 6.323 (0.388) 6.831 (0.000)
Tláhuac 1 9.019 (0.172) 0.538 (0.776)
Tlalpan 4 14.350 (0.026) 2.654 (0.026)
Venustiano Carranza 3 8.035 (0.236) 1.415 (0.228)
Xochimilco 1 5.443 (0.488) 2.313 (0.048)
Fuente: Elaboración propia con información de la pgjdf. Notas: Con base en una muestra aleatoria de días en
2007 (n = 56). Significancia estadística entre paréntesis.CARLOS J. VILALTA PERDOMO
132 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
previas por robo de vehículos entre días de la semana en algunas delegaciones (cuadro 12). En este caso, destacan las variaciones (o alta volatilidad
diaria) de las delegaciones Milpa Alta, Tlalpan y Xochimilco. Estos resultados sugieren que en estas tres delegaciones se cuenta con una menor capacidad predictiva diaria debido a su mayor variabilidad.
Finalmente, se encuentra que hay algunas delegaciones con ciertos días
que llegan a presentar promedios significativamente mayores de averiguaciones previas por este delito (cuadros 12 y 13). Este hallazgo es importante
porque la evidencia muestra la existencia de días de la semana en zonas (en
las delegaciones) más conflictivos que otros y viceversa. La implicación de
lo anterior es que es posible utilizar de forma eficiente los recursos que la ciudad destina para el combate contra este delito bajo una lógica geográfica y
temporal. Es decir, se pueden obtener resultados significativos si se actúa
estratégicamente en ciertos lugares y en ciertos días.
En síntesis, la serie diaria, que es la serie de tiempo más detallada que
hemos analizado, con las limitaciones y deficiencias propias del error muestral, es al menos suficientemente ilustrativa para demostrar la necesidad de
examinar de forma conjunta la espacialidad y la temporalidad de la actividad criminal. El robo de vehículos muestra lógicas espaciales y temporales
que no deben ser estudiadas ni resueltas de forma aislada.
CUADRO 13. Ciudad de México: días de la semana con los promedios
significativamente mayores de averiguaciones previas por robo de
vehículos según delegación, 2007
Delegación
Día de la semana con un promedio de robos
de vehículos significativamente mayor
Benito Juárez Viernes
Cuajimalpa Jueves
Iztacalco Lunes
Tlalpan Martes
Fuente: Elaboración propia con datos de la pgjdf. Nota: Con base en una muestra aleatoria de días en 2007
(n = 56).EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 133
DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
El objetivo central de este estudio ha sido ofrecer información estratégica
para la prevención y reducción del delito de robo de vehículos en la ciudad
de México. Para este efecto se analizaron espacial y temporalmente las estadísticas de averiguaciones previas y detenciones por este delito. Las unidades geográficas utilizadas fueron las delegaciones políticas y los sectores policiacos. La información temporal fue analizada en series anuales, mensuales
y una muestra representativa de días de la semana.
Los resultados del análisis espacial muestran la presencia de algunos hotspots para este delito. Se encontraron dos tipos de hotspots espaciales: clusters y outliers. Un hotspot de tipo cluster es aquel que está rodeado por áreas
con incidencias delictivas similares. A la inversa, un hotspot de tipo outlier es
aquel que está rodeado por áreas con incidencias delictivas significativamente diferentes. A su vez, los resultados del análisis temporal muestran
que la dinámica temporal del delito de robo de vehículos es relativamente
estable cuando se analiza en series anuales y mensuales. En cambio, cuando
se analiza la incidencia por día de la semana, hay variaciones importantes
entre días y a su vez entre delegaciones; hay delegaciones que presentan
mayores incidencias de robo de vehículos unos días que otros.
Lo que en conjunto muestran todos estos resultados es que el delito de
robo de vehículos posee una lógica geográfica y temporal parcialmente predecible. Al ser un delito espacial y temporalmente dependiente, también es
un delito combatible. Si se utiliza la información en labores de inteligencia
y se actúa de manera estratégica (en los lugares y momentos oportunos), se
puede reducir la incidencia de este delito logrando resultados estadísticamente significativos.
Demostrada la utilidad de la acción geográfica y temporal para el combate de este delito, la dificultad a continuación es decidir qué acciones son
las más convenientes y, de facto, viables. La revisión de políticas que han
sido implementadas en otras ciudades del mundo muestra una gran preferencia por la prevención sobre la base de la planeación preventiva; es decir,
predomina la lógica de reducir la probabilidad del robo a través de la reduc-CARLOS J. VILALTA PERDOMO
134 Gestión y Política Pública VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011
ción de las oportunidades de que suceda. Esto se lleva a cabo por medio de
soluciones específicas como son la mejora del alumbrado público, el uso de
cámaras de circuito privado y la vigilancia en estacionamientos públicos y
privados. Esta lógica preventiva también requiere mecanismos tecnológicos
más sofisticados y de elección libre por parte de los propietarios, como son el
uso de alarmas, inmovilizadores de motor, sistemas de geolocalización satelital, etcétera.
En la ciudad de México, las políticas han sido de dos tipos. El primer
tipo serían las políticas que siguen una lógica de reacción: radares en patrullas, la verificación de documentos de propiedad en retenes, tianguis de
autos, talleres, deshuesaderos y durante la realización de trámites como es el
caso de la verificación ambiental. El segundo tipo son aquellas políticas de
prevención, como ha sido la imposición legal del uso de sistemas de geolocalización satelital en los automóviles particulares y de carga. Este tipo de
políticas han sido implementadas con menor fuerza; de hecho la imposición del uso de sistemas de geolocalización no ha sido a la fecha implementada. El resto de las soluciones ha recaído en la responsabilidad de los propietarios de vehículos, quienes sólo tienen la posibilidad legal de instalar
mecanismos antirrobo en sus vehículos.
En el balance, es discutible si la combinación no equilibrada de estas dos
estrategias, por un lado, una fuerte reacción bajo la lógica persecutoria y de
recuperación del vehículo robado y, por el otro lado, una débil prevención
bajo la lógica de mecanismos tecnológicos, ha tenido algún efecto generalizable en la ciudad. Ciertamente, entre 1995 y 2007, el número de robos de
vehículos se redujo de manera constante y a menos de la mitad. Lo que no
se sabe es si esto fue resultado de causas plenamente independientes a las
políticas de seguridad pública. Este debate estuvo fuera de los alcances de
este estudio, pero es clara la necesidad de estudios empíricos que prueben la
relación entre acciones y resultados de seguridad pública a este respecto. Lo
que podríamos agregar en este momento es que desde 2006 y mientras se
escribe este documento se viene experimentando un incremento de la incidencia delictiva en la ciudad de México, aunque en lo particular el delito de
robo de vehículos se mantiene en cifras estables por el momento. Es proba-EL ROBO DE VEHÍCULOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
VOLUMEN XX . NÚMERO 1 . I SEMESTRE DE 2011 Gestión y Política Pública 135
ble que esta estabilidad se modifique conforme la recesión económica afecte de manera más directa el empleo y el ingreso de las familias; hay evidencia estadística de un incremento en la tasa de robo de vehículos asociado a
un incremento en las tasas de desempleo (Edmark, 2005).
Queda mucho por sistematizar y aprender sobre la actividad criminal en
el país, empezando por tener un mejor sistema de estadísticas criminales de
alcance nacional. En términos de políticas, es muy conveniente empezar a
generar un mayor balance en los tipos de políticas de seguridad pública,
implementando con mayor fuerza acciones bajo la lógica preventiva. Sin
duda, la persecución del delito y la recuperación del vehículo robado son
acciones necesarias. Es indispensable proseguir con las labores de desarticulación de las bandas organizadas. Por supuesto, la planeación preventiva no
garantiza una solución del problema; ninguna política puede hacerlo. Pero
una política que se implemente con fuerza similar desde ambas perspectivas,
en la prevención del delito y en la persecución del delincuente, debe tener,
por simple regla aditiva, una mayor probabilidad de éxito que aquella que se
enfoca en una sola lógica, aun cuando ésta utilice acciones diversas.
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